区域港口集群的动态发展:以跨越台湾海峡的港口为例外文翻译资料

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本科生毕业设计（论文）外文翻译

区域港口集群的动态发展:以跨越台湾海峡的港口为例2017年 3月 18日

Xiwen Bai , Jasmine Siu Lee Lam

摘 要：

术语“集群”被定义为相关经济活动的区域集中，这一概念已经被许多科学家和区域决策者所接受。然而，目前对亚洲快速增长的港口集群的研究很少。本次研究的地理重点是跨越台湾海峡的港口，这是集群研究中很少调查的地区。本研究旨在开发一个制度框架，以分析主要港口集群参与者之间在内部和外部环境方面的相互作用和协调，并进一步确定政策在作为集群演进的主要驱动因素方面的作用。我们在研究中采用案例研究方法。沿台湾海峡的港口占据战略位置、拥有丰富的资源以及包括中国大陆、台湾和香港在内的广阔市场基础。台湾的港口拥有先进的基础设施和信息技术管理系统，而福建的港口资源丰富，拥有广阔的大陆腹地。它们具有互补的优势，在台湾海峡形成港口集群可以提高两者的市场竞争力。因此，这种港口集群的有效管理和整合具有现实意义。本文就中国福建省港口物流业发展的统一路线，向处理跨台湾海峡事务的决策者提出具体建议。

关键词：

港口集群 ；港口发展 ；制度框架 ；中国 ；台湾海峡

1前 言

港口作为全球供应链的重要节点，在当今的学术领域受到广泛关注。为了满足客户从基础港口设施到物流解决方案的日益增长的需求，港口需要重新定位自己，将自己从一个孤立的运输单元变成为供应链的一部分，并专注于与邻近企业及机构的区域合作 (Lam and Gu 2013) 。地理学的许多实证研究已经证明，跨国物流网络的形成更容易发生在区域环境中而不是全球环境中(Levy 1995; Poon et al. 2000)。近几十年来，许多科学家和区域决策者都接受了“集群”这一概念，确定了各种类型的集群，并且制定了许多政策和战略来开发区域集群。

Michael Porter (1990) 在20世纪90年代初期第一次引入了“集群”这个术语，他把集群定义为一组在地理上靠近的相互关联的公司和机构，它们同处于一个特殊领域，由于具有共性和互补性而联系在一起。港口活动在地理位置上集中于几个地区，这些地区吸引了许多和港口相关的公司。因此，港口有了向集群发展的趋势。一个港口集群包括所有和来往的货物及船舶有关联的经济活动。港口集群相关的文献包括：Slack (1989) 关于港口服务业的区位行为研究和Van Klink (1995) 关于港口网络的发展的研究。Haezendonck (2001) 是第一个提出“港口集群”这一概念的学者，她进行了一次实证研究，确定影响港口集群竞争力的主要因素，包括政府的行为、相关支撑产业的存在以及内部的竞争与合作。De Langen(2002) 研究了荷兰港口集群及其绩效，他进一步提出了诸如聚集经济的存在和领导企业的存在等影响集群绩效的因素。Rodrigue（2003）指出了政府在纽约和新泽西港口集群中促进区域发展的作用。De Langen and Visser (2005) 在对密西西比河下游海港集群的案例研究中提出了集体行动管理制度，他们确定了五个制度，包括创新、腹地连通性、营销和推广、国际化以及培训和教育。他们进一步确定公共机构对协调投资和解决投机问题是有帮助的。Lee and Rodrigue (2006) 研究了韩国贸易的重新定位及其对黄海沿岸的区域港口系统的影响。他们确认了韩国与中国之间跨国供应链的发展，以及相应的韩国黄海港口区域航运网络的发展情况。最近，Baccelli et al. (2008) 通过利古里亚港口的案例对作为集群管理者的港务局进行了分析。提出了一个港口集群的简单模型，用于强调鉴于集群中的正外部性的次优资本存量的问题。Sheffi (2012) 研究了物流集群的出现，并得出了物流集群可以推动巨大的价值和增长的结论。哥本哈根-马尔默港口集群被确认为跨境合作的最佳实践之一。

大多数现有的文献已经确定了政府在集群形成和发展中的作用，领导公司和支撑产业的存在也得到承认。然而，目前的大多数研究暂时还没有解决集群参与者之间的互动问题。因此，本文将制定一个分析港口集群的整体框架。

本研究的地理重点涉及新兴经济体的港口，特别是跨越台湾海峡的港口。由于中国在全球贸易中的竞争地位及其对世界海运业的巨大影响，东亚一直是区域港口研究的焦点。然而，大多数研究集中于区域竞争，并且经常只从一个区域的某一方面进行分析。在这一地区，相互合作的区域港口集群的形成很少被研究。近年来，海峡两岸一直在建立一种良好和相互信任的氛围，以进一步发展经济合作的密切关系。海峡两岸的经济联系日益紧密，最近又取消了直接航空和航运禁令，对中国福建省的港口来说，这是制定新的发展战略以利用这一增长机遇的黄金时段。此外，在短距离内，台湾海峡西岸的港口（即中国中央政府下一个发展目标的海西经济区）可以与东岸的台湾寻求潜在合作。

本研究的目的是开发港口集群制度框架，以分析主要港口集群参与者之间在内部和外部环境方面的相互作用和协调，并进一步确定政策作为集群演进的主要驱动因素的作用。本研究采用的方法是案例研究方法，最终将提出可行的发展政策和可能的合作形式。本研究为港口集群研究的概念发展做出了贡献。此外，本文就港口和物流业的统一发展路线，为处理跨台湾海峡事务的决策者提出了具体的建议。下一节简要解释在不断变化的全球和区域经济环境下建立跨越台湾海峡的港口集群的必要性。然后在“港口集群制度框架”部分提出一个理论性的港口集群制度框架。“两岸港口集群案例研究”部分则阐述了如何应用框架来分析跨越台湾海峡的港口集群。最后一节根据前面的分析提出有关决策制定的结论和建议。

2构建跨越台湾海峡的港口集群的背景

台湾海峡两岸的关系在过去六十年间表现出和平与冲突之间的振荡模式。 在1979年之前的30年，两岸关系被称为权力竞争和武装冲突(Hu 2012)。1949年中国国民党战败后撤退到台湾，两岸社会联系和经济联系被削减。1979年，中国大陆正式提出“祖国和平统一主要政策” (Hu 2010)。双方第一次缓和了敌对的立场。多年来，大陆和台湾之间的政治联系越来越紧密，包括2008年发布的“三通”政策（Fell 2010）。然而，严重的地缘政治问题依然存在。

尽管存在政治僵局，中国大陆和台湾仍然具有高度的经济相互依赖性（Hu 2012）。由于地理临近、拥有共同传统和语言，以及中国具备竞争力的劳动力和激励政策的吸引，中国与台湾日益增长的经济联系成为中国全球化的关键组成部分(Zhang 2001, 2005)。从表1可以看出，中国大陆与台湾之间的贸易总额从2003年的339亿美元增加到2011年的1276亿美元。从2003年开始，两岸贸易额在短短的9年内增长了276％以上。尽管有间接贸易的限制，中国自2006年以来成为台湾第二大进口国，自2004年以来一直是最大的出口合作伙伴。2012年出口到中国的商品占台湾出口总额的26.7％。在另一方面，台湾在20世纪90年代成为中国第四大贸易伙伴。事实上，近年来台湾的整体贸易顺差大部分是由于它与中国的顺差。此外，Burdekin and Whited (2009) 根据每个经济体的产出，价格，货币和股票价格等数据，审查和评估了中国大陆与台湾之间的宏观经济的相互依存关系。他们得出结论：中国和台湾的工业产值，消费物价，货币增长措施以及股价高度相关。

表1. 台湾与中国大陆两岸贸易水平（百万美元）

资料来源：台湾海关，财政部（2013）

宏观经济的相互依赖不仅需要两岸合作，还需要一个更有效的运输网络来降低运输成本和保持竞争力。中国在全球市场上发挥的不断增长的作用和相应的“中国效应”(Lee and Rodrigue 2006) 也敦促台湾加强与内地的合作。中国邻国的贸易重新定位已经在韩国和香港发生。釜山港的繁荣主要是由于拥有华北这块经济腹地(Lee and Rodrigue 2006)。贸易重新定位重组了原材料和商业产品的流动，从而改变区域物流网络和港口系统。预计在台湾港口也会发生类似的过程。由于中国大陆与台湾之间的宏观经济相互依赖性和包括供应链合理化、地缘邻近以及直接贸易和降低运输成本在内的贸易重新定位效应，预期会出现跨越台湾海峡的港口集群（表2）。

表2. 2011年上海和宁波两岸主要港口货物吞吐量

资料来源：作者编自厦门港务局（2013），福州港务局（2013），湄洲湾港务（2013），高雄港（2013a，b），基隆港（2013），台中港（2013）

* 基隆港的吞吐量在2011年略有下降。然而，基隆港港口系统的总体增长应归于台北港2011年50％的增长率

3港口集群制度框架

虽然研究人员强调了制度的重要性，但是缺乏一个用于分析港口集群的行为和制度方面的综合框架。对制度如何影响集群绩效的理解也不足(Fromhold-Eisebith and Eisebith 2005)。 在本节中，分析港口集群的理论制度框架（参见图1）的构建参考了Yap和Lam（2004）的港口菱形框架，De Langen（2004）的港口集群治理框架和一个全面的文献和港口行业研究。这些框架已经研究了公司在集群中的优势和影响海事集群发展的因素。还对集群结构和集群治理进行了建模和讨论。在这些现有框架的基础上，我们的框架侧重于分析主要港口集群参与者在内部和外部环境方面的相互作用和协调。集群中的主要参与者包括地方政府和港务局，领导公司，以及支撑行业，与其他公司和行为体一起组成“游戏中的玩家”。影响集群参与者之间互动的关键变量包括：内部竞争和专业化，信任和合作的存在，本地化学习和学习倾向。这些是所谓的“游戏规则”，并确定不同行为者进行的具体活动。一些学者指出，区域网络中的嵌入性可能使公司无视集群外的发展(Pouder and St. John 1996)。因此，与外部环境的动态交互对于集群的发展也是至关重要的。与外部环境的交互中最具有影响力的一些变量，包括：腹地连通性，海上连通性和外部竞争。政策被认为是集群演化和动力的主要驱动力。这些不同的变量不是孤立的，而是彼此交互，一起创建一个充满活力的内部集群环境，同时紧密地连接到外部环境。下面进一步说明这些变量中每一个的特性和影响。

3.1关键港口集群参与者

集群中的各种参与者彼此交互，包括港务局、终端运营商、物流服务提供商、拖船和领航服务提供商、货运代理、船舶经纪人和船舶代理等。下面列出了在集群中被视为三大支柱的关键参与者。

1. 当地政府和港务局

在许多情况下，港务局被认为是集群管理者，协调集群成员并激励联合投资的合作开展(De Langen 2004; Baccelli et al. 2008)。亚洲理论在现有的Anglo-Saxon 理论和欧洲理论之外，还分析了在大多数亚洲国家，政府通过基础设施投资来发展港口的作用。整体港口政策和定价由中央政府控制的港务局管理，该部门的行为是为了补偿资本投资不足的缺口。然而，随着系统的成熟，管理权将倾向于向地方政府转移(Lee and Flynn 2011)。

1. 领导公司

领导公司是有能力和意愿做出使集群中其他企业受益的积极的具有外部经济性投资的企业（De Langen 2004）。这些公司不是由公司规模决定，而是他们在集群中的角色。领导公司可以投资

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