从悉尼奥运吸取经验还为时不晚： 由现代运输政策的多模式性提供的机会外文翻译资料

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毕业论文

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题 目：从悉尼奥运吸取经验还为时不晚：

由现代运输政策的多峰性提供的机会

文献出处：Corinne Mulley，Claudine J. Moutou.Not too late to learn from the Sydney Olympics experience:Opportunities offered by multimodality in current transport policy[J].Cities 45 (2015) 117–122

从悉尼奥运吸取经验还为时不晚：

由现代运输政策的多模式性提供的机会

Corinne Mulley，Claudine J. Moutou

悉尼大学交通物流研究学院，澳大利亚

摘要：悉尼是以它美丽的港口吸引全球最多关注的澳大利亚城市，它标志性的景点是海港大桥和歌剧院。游客会带着对悉尼公共交通赞美的印象离开悉尼，但是悉尼人对悉尼公共交通系统的评价通常更加严厉，尤其是如果旅途需要快速通过市中心。在悉尼，组成一个功能性的运输系统的参考点在于成功的满足2000年夏季奥运会时参与者和观察者的需求。为提供更多多模式的旅行而改变的运输系统受到悉尼人和游客的支持。这篇文章分析了为什么这项成功被转化到日常的公共运输中。

这篇文章证明了仍然存在的悉尼能从这些奥运会的成功中获益的机会。这些机会包括加强环境，通过公共交通接纳多模式的旅行。

关键词：悉尼奥运会；政策研究；交通计划；多模式

1 介绍

“卡尔先生说现在就是测试我们如何利用优势的时候。首先要有大后方，比如运输部长Carl Scully已被要求为总理提供在他的职位上关于奥运会落实的改变是否能保持的报告。” (Humphries, 2000)

悉尼是以它美丽的海港和海港大桥以及歌剧院等标志性的景点来吸引全球关注的澳大利亚城市。来到悉尼的游客遇到一个充满生气的市中心，它有着不同公共交通选择，和能够将乘客带到海滩、山地以及其他景点的公交火车网络。游客可能会带着对悉尼交通赞美的观点离开，但是悉尼人却对细腻的公共交通系统的评价更加严格，尤其是当旅行需要快速通过市中心。

为了去悉尼的郊区这样更远的地方旅行，需要一个更好的多式联运和相互关联的旅途。悉尼的都市区域跨越了大面积，虽然它的火车网络范围很广，但是它还是不均匀的分散为几个单独依赖公交网络的部分。正如很多关于公共交通互通的文学作品所暗示的一样，需要在旅行中需要公共交通方式的转变，才能阻止个体评价公共交通是可以替代汽车的(Balcombe, 2004; Paulley 等, 2006；Wardman, 2001)。

在悉尼，组成一个功能性的运输系统的参考点在于成功的满足2000年夏季奥运会时参与者和观察者的需求。十多年后，悉尼人仍会提到那次成功。这些夏季奥运会提供了一个有趣的研究案例，比如为什么这项主要预测了多方式旅行的成功案例，还没有被应用到日常的公共运输中发挥更大的作用。

这篇文章讨论了对多模式的旅行是夏季奥运会成功的中心的赞同态度，给悉尼去从通过公共旅行来增加多模式旅途的认同中收益的机会仍然会出现。下一个部分总结了与多模式相关的文学作品，强调了旅客认为重要的特点。接下来会有一些悉尼运输组织和2000年夏季奥运会的运输准备及组织的背景。接下来，在确定今天关于奥运成功仍然有相关性的机会之前，考虑为什么奥运的成功还没有被运用到日常旅途中。最后一部分总结了论文。

2 多模式性

多模态和模态间的使用，几乎是它们之间的变化，来描述不止一种能完善交通运输方式的应用。在实际中，多模式是更多被应用在乘客环境中，模式间更多应用在与运输费用相关的地方。多模式在这篇文章里指的是，一次运输承诺使用超过一种的交通方式（汽车加火车，火车加汽车）。原则上这个定义不包括单模式的运输但是需要一个互换，这些是严格的模态内的交通，并且是指经常性内部连接的运输。

这篇文章与描述为多层次运输更好的模式有联系，层次之一是公共交通。特别是这篇文章与人们在悉尼如何到达奥运会场馆相关，与今天悉尼的交通比较。悉尼是以汽车运输为中心的城市，然而从公共交通（火车，公交，轮渡，轻轨）很多模式的选择中受益。正如从介绍中得知，在悉尼使用公共交通，多于一种模式，或者是变换车辆使用一种模式去到达很多目的地是必要的。

所有的多模式和模式间的运输需要内部联系或者内部变换。Terzis 和 Last在2000年总结了一个很重要的讨论了内部变换重要性的文献，2005年被Neilson等人引用，并且在2004年被Balcombe等人定量化应用国际文献。总的来说，公共交通反感正在被察觉的花费在内部变换的时间价值，比在车辆里的时间长。在一些情况中，比如没有一体化收费系统，可以理解乘客不喜欢为了转车的经济补贴，转车的纯粹心理方面同样也是（Ortuzar 和Willumsen, 2004, Guo 和 Wilson引用, 2011）。内部变换在两种公共车辆之间的转换方面被讨论的最多，但是优越的转车设备当使用公共交通无论是通过步行、骑车或者汽车时却重要的。私人轿车在悉尼是一种到达公共交通普遍的方式，被停车位的需求和火车站与轮渡码头的下车转乘设施证明。

多模式交通为准则和被乘客接受的城市有使内部转换尽可能对乘客来说简单些的计划。为内部转换是网络设计一个被接受的部分的公共交通而计划，意味着可以建立更加有效率的网络，为一个给定的补贴水平提供更高频率的的服务（Neilson等，2005）。和这个方式相反有些城市使网络关于直接给尽可能多的乘客提供运输的计划预测。这些城市无法经常从多模式的机会中受益，这使得悉尼成为一个有趣的案例。在悉尼，不仅对提供单坐交通，尤其是公交服务有计划重点，而且对公交零钱的财政补贴能完善整个交通。这个政策已经形成一个路线聚集的公交网络，导致在公交车道上没必要的堵车。

制度实践再决定多模式交通是否能成功是很重要的。更好的内部连接发生在所有公共交通提供者在一个简单的组织下合作的运行，比如地区的权力部门。理想的是，这个简单的权力组织可能会综合利用土地和交通计划，和一个地区范围的公共交通系统一体化。实际上，即使不完美，合作计划的越好，为公共交通提供多模式就会越简单。在几何范围方面，为了劳动力市场将本地团体创造的足够大，包括所有传统的运输的制度框架，已经被展示为最成功的因为这个跨境最小化的问题。Whilst与当地的权力机构推动多模式交通是更加容易实现的，如果实现了负责的团体之间的合作，简单权力的出现或缺席不会招致灾难。但是在实践中，负责一个交通网络不同方面的很多团体之间好的合作，有不同的政治日常费用，这种合作不可能传递一个协调的信息（Neilson等，2005）.

3 关于悉尼

1、悉尼和它的公共交通

悉尼位于澳大利亚新南威尔士州（图一）。悉尼公共交通将市郊铁路网络作为支柱，公交提供空间覆盖，即使悉尼很多地方还不能通火车，主要依赖公交服务。在悉尼更中心的地带，公交路线横穿之前有轨电车的路线，即使在一些案例中这些和轻轨业重叠了。轻轨出现的短期内，从最近被扩展的之前的货运通道转变而创造的。一个广泛的轮渡网络提供了穿越港口的连接和一定程度的缓解，由标志性的海港大桥提供的一个港口的出现。举办奥运会时，每个模式被各自独立的组织计划。时间表不是典型的和谐并且威尔士征服为每种交通模式制定费用等级，这些没有基于一个普通的规模，车票在不同方式中也不能转移。

在澳洲，传统就是为了计划土地使用和交通，在州政府等级中分离。澳洲当地政府也扮演着提供基础建设和使用土地去支持交通计划的角色，但是这可能会成为更多的支持角色因为他们缺少经济权力意味着实施更多的在公交站提供街头家具、停车位和使用土地分区。

2、悉尼夏季奥运会

当1993年悉尼“绿色赛事”奥运竞标成功时是Fahey 总理领导新南威尔士州，但他在1995年选举中落选了。Carr总理的领导开始没多久，1996年亚特兰大奥运会的事件就证实了交通如何成为一个对奥运组织委员会来说严重的窘迫之事，并且需要特别的关注（Hensher 和Brewer, 2002;；ORTA, 2001）。

虽然悉尼是澳大利亚第一个出名的城市，举行奥运会被期待能带来前所未有的国际关注。一个绿色赛事的承诺是一个特殊之处，并使得组织者补救工业用地，和探索比如循环用水和环境友好型建筑的环境改革。绿色赛事的诺言为了公共交通，也以一个中心的角色提供了一个通过了整体的连接土地使用和多模式交通活动的方法的挑战，去连接奥林匹克公园推荐的地点和许多分布在城市中的地点。公共交通已经成为奥运会中心计划的重点，不仅在悉尼，也是大部分奥运会后分析的焦点（举例引用Bovy, 2007; Cashman, 2006; Hensher amp; Brewer, 2002）。

为了避免广泛地被认为是灾难性的亚特兰大奥运会的交通经验，Carr政府确定了特殊的治理和部门化的安排。这些倡议允许高级别的土地使用和交通计划的一体化，结果是提供质量的交通服务。除了这项规划，政府也在为了培养公众关于瓦解公路网络的期望和使用公共交通的必要性做持久的努力（ORTA,2001）。

图一：和澳大利亚新南威尔士州有关的悉尼都市地区。来源：Mulley 和Moutou, 2012。

有了悉尼不同的交通模式，火车系统承担了奥运会游客最大的客流量，整体上来说一般的日常支持超过了为轻轨系统校正过的预测，这个系统引来了每天比平常更多的大约一半的交通，创造了年度赞助数据明显的增加（澳大利亚基础建设（IPA），2012,27页）。这些交通的大部分都被多模式的赋予私人汽车的角色，并且较少的公交车在悉尼为乘客到达轻轨站而运作。这也仍然很明显正如徐等人在他们的分析里关于人们如何到达火车站所展示的（2011, 表格4），18.8%的车停在火车站，18.6%的人被车送来，13.5%的人坐公交到车站。

关于奥运期间的公交系统的赞助比平时高多了。但是很多公交乘客一般为学校的儿童然而奥运期间，由于学校在放假，为那些要去奥运场馆的人提供的公交服务。并且，弹性的公交车服务意味着许多公交路线也被取消或重新制定去用当地的大批公交车更好的服务奥运场馆，许多地区被带进悉尼去提供特殊的奥运服务（Hensher 和Brewer， 2002;；ORTA，2001）.

4 悉尼奥运会成功的因素

1、制度变迁促进综合化

在Fashy政府领导下，奥运会被定位在总理自己的职位上。在办公上，Carr总理和Knight部长为奥运会设立了一个专用的部门。

最初部门的功能和支持部门奥林匹克协调局（OCA）被认为是娱乐与文化的组合。1997年三月，当Carr总理宣布奥林匹克运输公路部门（ORTA）为直接向Knight部长报告的法定机构时，也扩展到包括交通功能（北达科他州，州记）。ORTA在1998年12月建立，负责为奥林匹克传递完全一体化和协调的交通策略（新南威尔士州，1998）。

ORTA在OCA之外这件事在战略性上很重要。1996年亚特兰大奥运会的交通运输的混乱证实了一个将交通计划和提供服务合作的单独的机构的必要性，以他们发生时用资源和权力解决问题为后盾（ORTA，2000）。ORTA通过选择员工解调从公共服务和专家会面聚集了一个团队的专业人员。这项发展和证明了多模式系统需要更多的合作，并且如果只有一个主体合作更加容易进行的文献一致：因此这个制度的变迁给悉尼提供了最好的机会，为了奥林匹克公共交通的成功。

奥林匹克的预备阶段并不能从ORTA的交通争议中出来，并且有很多关于交通运输可能是国家尴尬的来源的焦虑。在道路和公共交通交通堵塞的可能性被用来控制对路程时间的情况。在赶赴赛事时火车脱轨，公交车队失踪和公交崩溃，都无法发挥作用（Hensher 和Brewer，2002;；Wainwright,，Contractor, 和Woodford,，2000）。

虽然ORTA面对着和当下合作有关的问题，大部分的评论直接针对运输机构，有最严重的损坏是交通部的重要部门，在奥运要开始的前两天直接影响。

2、网络和资源计划政策

使用了许多政策帮助悉尼交通网络来解决空前的游客数量，最高峰的交通大概确定在时间敏感的奥运会时间上。用一个（火车或公交车或轮渡或汽车）交点和辐式设计像连接之前没有公共交通的地区一样去连接奥运场馆和文化区。奥林匹克公园火车路线的扩展开始于1998年，当时是独立运送人们去奥林匹克公园重要的方法，但是别公交服务、轮渡、出租车和汽车车队一样的其他模式的选择被发展为运送官

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