基于南京市的关于公共自行车和郊区轨道交通 模式转换的调查分析外文翻译资料

基于南京市的关于公共自行车和郊区轨道交通

模式转换的调查分析

摘要：公共自行车系统和交通运输系统的结合被视为是一种绿色高效的出行方式，但是针对用户对这种整合方式的观点的研究比较少。本研究调查了近期开始结合公共自行车和轨道交通出行（在本文中将这种方式命名为“轨道交通-公共自行车”）的用户和在公共自行车系统尚处于发展早期的城市郊区开车出行的用户。首先，调查是为了获得轨道交通-公共自行车用户的个人特点和他们在使用前及使用后的通勤经历。其次，进行比较分析，分析结果反映了节省时间、精力和金钱是这种换乘模式背后的主要刺激因素。用户对于他们之前通勤模式有不同的个人特点，但是他们都很好地接受了环境保护方面的教育普及。和其他针对公共自行车的调查结果相反，本次调查结果显示仍有大量本可以选择轨道交通-公共自行车出行的用户选择驾驶机动车出行。另一项调查是针对机动车司机对于轨道交通-公共自行车的观点。62.8%的受访者表示愿意换成轨道交通-公共自行车的出行方式。一个二元逻辑数学模型被建立以用于分析影响用户模式选择行为的影响因素，主要因素是性别、职业和出行体验。拥有低层工作职业或有较差出行体验的受访者更倾向于选择。基于研究结果，一些建议将被提出用于建立一个用户友好型的轨道交通-公共自行车系统来吸引更多的用户。本研究总结得出：轨道交通-公共自行车出行方式可以变成一个理想的郊区通勤模式并能一定条件下减少车辆的使用。

概述

随着中国的城镇化的发展，住宅区迅速扩张，大部分城市人口选择居住在距离市中心较远的城市郊区。许多居民选择通过轨道交通出行，因为这样的出行方式快且安全。但是，公交车系统和步行条件在很多中国大城市的郊区是不够充足的，这是一个让居民难以便捷地到达城市轨道交通入口的一大难题。家门口与地铁口之间的通勤难点被视为是“最后一英里问题”，一英里太短从而坐公交车就会不高效，因为乘坐公交车需要考虑等待的时间而且通常还有比较长的路要走。这样的情况影响了很多需要在市中心和城市郊区每日通勤的人。衔接较差的公交车路线和不安全自行车停放点使这种情况更加恶化。因为这个没有被解决的问题，一些可以支付驾车费用的郊区居民选择驾车出行，还有一些居民就只能选择花大量的时间在他们的每日通勤上。因此，轨道交通并没有完全地扮演好提供便捷交通的作用，而路面交通的拥堵情况在进一步加剧。

为加强交通系统的可持续性并满足公共健康要求和城市宜居性要求，城市轨道交通服务应该被尽快改善，尤其是解决如何让居民能够更快抵达轨道交通入口的问题。公共自行车系统可以视为是弥补轨道交通缺陷的出行方式，因为它具有使用灵活的特点。

公共自行车的概念并不新颖。公共自行车诞辰至今已有近50年，但是它直至最近才在世界范围内被普及。目前的公共自行车系统提供自行车的短期租赁，自行车可以被停靠在许多自行车租赁站。这些自行车通常带有设备能够能过让运营方追踪自行车在租赁站之间的轨迹。价格结构通常也在鼓励人们租赁（举个例子，在租赁后使用的前几个小时通常是免费的）。使用者通常比要求提供信用卡信息来支付注册费和押金。除了其灵活方便的好处，低排放，可以锻炼身体，降低交通堵塞和化石燃料的使用以及节省经费都是轨道交通-公共自行车发展的诱导因素。

因为公共自行车系统和轨道交通正处于初期快速发展的阶段并且在接下来的几年会有更多的基础设施被投入使用，所以了解轨道交通-公共自行车系统用户的出行习惯尤为重要。本研究调查了轨道交通-公共自行车用户的人口统计学特征，对之前和现在出行体验的观点（目前利用轨道交通-公共自行车方式出行）和潜在的能够预知的不方便之处。研究员比较了受访者前后两种出行方式的相关数据，总结了他们转变成轨道交通-公共自行车方式出行的原因。更重要的是，作者们设计了一次针对机动车驾驶者的调查以了解他们对于轨道交通-公共自行车的观点和意愿。通过这些数据，调查团队分析了机动车驾驶者使用轨道交通-公共自行车方式的潜在动机。

首先，相关文献会被回顾，一些关于轨道交通-公共自行车用户的研究会被讨论。然后，关于出行者观点的分析和研究结果将被呈现。

文献回顾

轨道交通结合公共自行车系统

从之前相似研究文献中，研究员总结出用户对于整合公共自行车和轨道交通有较高的要求。Yang等人发现在北京和上海公共自行车与轨道交通相结合是公共自行车的重要功能之一，分别有58.4%和55%的受访者结合了这两种出行方式。在中国，结合公共自行车和轨道交通两种出行方式并没有受到限制。最近关于澳大利亚墨尔本的研究在分析了在当地的交通系统下人们的活动和出行模式后得出结论：公共自行车租赁点和邻近的火车站有很强的联系，这种联系在高峰时段尤为明显。相似的，超过半数的“首都自行车”成员受访者曾利用这样的方式前往搭乘火车。自行车与轨道交通的相结合放大了这两种模式的有点。结合轨道交通和公共自行车出行的人数占使用公共自行车人数的比例如表1所示

而且，为了改善轨道交通-公共自行车系统，许多城市已经采取措施，比如为从公共自行车换乘轨道交通的用户提供折扣以及在轨道交通入口安置更多的公共自行车租赁点。在杭州，公交车乘客被承诺加30分钟免费使用公共自行车时间（租赁自行车后前90分钟免费使用而非60分钟）。这些研究均强调了轨道交通-公共自行车相结合的重要性，但是它们都忽略了使用者的特点。

模式替换

公共自行车用户大多从非机动出行模式转变而来。Yang等人调查了中国公共自行车的模式替换情况。大部分（大约80%）公共自行车用户在无法使用公共自行车时回通过步行，使用其他公共交通方式或者使用自己的自行车出行。在北京，上海和杭州，只有5.2%, 0.46%和4%的受访者回选择使用私家车代替自行车出行。实际上，绝大多数公共自行车的替代出行方式是步行和公共交通方式。因为中国机动车出行总量较低，所以这样的结果并不意外。但是没有充分的证据表明在巴塞罗那、里昂、蒙特利尔和巴黎公共自行车有效减少了车辆的使用率。同样的，在都柏林、伦敦和华盛顿特区的调查报告反映了比较少的居民选择用公共自行车取代开车出行。汽车取代率如表1所示。这些研究都表明了较低的汽车出行取代率，但是很少有分析汽车取代率低的原因以及如何提供一种方式能够帮助吸引这些开车出行的人进行轨道交通-公共自行车的方式出行。

影响轨道交通-公共自行车使用的因素

一些有相似研究的文献已经发现了很大程度改善或提升公共自行车系统的大量因素。依据路径模式选择决策理论，影响模型选择决策的因素可以被组织成以下五个步骤：（1）认知与可行性，（2）基本安全性和保障性，（3）便捷性和费用，（4）享受体验，（5）习惯。举个例子，对于使用公共自行车的一个关键动机是方便使用，这和其中的（3）有关：便捷性和费用。在澳大利亚的公共自行车使用率相对比较低，0.3-0.4次行程每天每车。（注：一次行程包括一次取车和一次还车，该定义在下文中依旧应用）。研究员发现这种可行性的缺失部分由头盔要求造成（这项规定在澳大利亚是强制的），而且该公共自行车系统无法接受信用卡，这成为了一个主要的障碍。巴黎进行了公共自行车项目Velib, 在整个城市范围内投入了1750个自行车租赁点和超过23600辆自行车。如此密集的自行车租赁点分布使得人们能够在市中心在步行五分钟内借到自行车，这有助于提高其使用率。此外，在杭州，许多人将公共自行车视为是一种每日必要的出行方式。有趣的是，60-70%的受访者反映在中国使用公共自行车比使用私人的自行车更为方便。方便性同样也是在美国明尼那不勒斯/圣保罗居民选择“好骑”项目出行和墨尔本居民选择墨尔本公共自行车项目出行的原因。根据上述文献，一个成功的公共自行车系统应该提供较长的服务时间，较为密集的公共自行车租赁点和用户友好型自助系统。除了便捷性和费用，安全性和保障性也是人们考虑公共自行车出行的主要因素。与缺乏驾驶常识和较差的自行车设施有关的安全因素减少了一些公共自行车系统的吸引力。举个例子，在英国、北美和澳大利亚，安全因素是阻碍人们选择自行车出行的主要原因，而且这也反映在了公共自行车参与度上。一些调查也发现避免私人自行车被盗也是人们选择公共自行车出行的一大原因。

这些研究提供了交通规划者一些成功的公共自行车系统的重要特征，但是，如果这些研究能够把这些特征按照重要程度分类那就更有建设性了。

使用者的特点

公共自行车系统用户的人口统计学特点激发了许多研究员的兴趣，尽管使用者特点分析的 结果会因使用者和服务的双边影响而产生偏差。在线路模式选择决策理论中，社会经济学因素影响了模式选择决策进程中的每一部分。在华盛顿特区，公共自行车用户大多有较高的收入和学历，较低的平均年龄，相比于整个城市的总体人口男性使用者居多。这些用户大多是白人而且居住在市中心地区。同样的，“弗吉尼亚技术”进行了一项研究发现，黑人/非洲裔美国人仅占用户总数的2%。Fuller等人发现蒙特利尔BIXI项目的用户大多在18-24岁，通常具有第三级别的教育背景。有趣的是，很多用户会使用私人自行车出行去上班，这潜在地与公共自行车的主要作用--提高公共自行车使用人数占总自行车使用人数的的比例相违背。在这项研究中，BIXI项目男性和女性用户数量基本相同，和在北美和澳大利亚男性使用者居多的情况相反。尤其是根据最新的数据显示，在纽约、芝加哥和波士顿的女性用户人数不到总人数的30%。最后，在Shaheen等人之前的大规模研究中，在北美相比于平均人口，公共自行车用户大多居住在离工作地点较近的地方。这也是众所周知的人们选择使用私人自行车出行的原因。一项对伦敦公共自行车用户注册信息的研究调查了超过100000客户，同样发现公共自行车使用者大多是男性，生活在较为发达的地区而且而且相比于平均人口有更高的自行车使用率。在杭州的调查则反映了一些有趣的结果，研究员发现在杭州公共自行车用户家庭平均每户有0.55辆私人自行车，而非公共自行车用户家庭每户仅有0.49辆自行车。这项结果似乎有悖常理，拥有更多自行车的家庭反而更加倾向于公共自行车。该作者同样也得出结论，拥有私家车不会导致公共自行车使用率的降低。事实上，公共自行车用户家庭有较高的汽车保有率（汽车保有率=汽车总数量divide;总人口数，该定义在下文中仍适用）。

被提到的这些文献都将公共自行车用户视为是主要的研究团体。但是，这一团体中很重要的一部分—通过公共自行车进入轨道交通的用户—没有被调查过。之前有调查显示轨道交通-公共自行车用户在公共自行车用户中占比很大。轨道交通-公共自行车系统的主要用途便是通勤。但是很多与这种出行方式相关的重要问题还没有被解决。其中一个问题就是为什么人们要选择这样的换乘方式。为了解决这个问题，轨道交通-公共自行车用户的出行特点必须被调查以了解他们的模式选择决策过程。另一个问题是轨道交通-公共自行车是否或者如何减少私家车出行的。随着轨道交通线路和公共自行车数量的增多，会有更多的私家车车主选择改变他们的出行方式吗？一些调查将会进行以了解司机对于轨道交通-公共自行车系统的观点以及他们选择交通方式的影响因素。

表1 世界范围内的公共自行车项目