小学生自我安全意识调查研究|外文翻译资料

文献翻译

1. Agran, PF.2007. School Transportation Safety. Pediatrics,01:120

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根据国家研究委员会交通运输研究专项报告显示在美国每年约有40万辆校车每年运送2500万儿童，每年接受学校和学校活动近40亿英里。大约85％的这些公共汽车是大型的I型校车，载有16名以上的乘客，通常没有配备腰带。联邦安全标准建造的小型公共汽车包括腰带，在国家交通安全委员会调查的24起事故中，孩子们表现出色。在I型校车上的孩子表现不太好;校车安全记录比私家车安全纪录要好得多。每年有大量运送的儿童的校车，因校车相关事故造成的儿童死亡和受伤程度相对较低。在约一百五十人在校车相关活动中遇难的人中，只有12％是公共汽车乘客：8％是学生乘客，2％是成人乘客，2％是司机。剩余的死亡人数是其他机动车辆，骑自行车者（3％）和行人（30％）。在致命的行人中，84％是学龄儿童，16％是大人。七十名遇难者被校车撞倒。大多数遇害的行人是被校车撞倒的幼儿。校车相关事件的伤亡人数估计为每年19 000人，大多数人身伤害较小。估计有4％的校车相关伤害是由行人带来的的，而且通常更严重。

公众的呐喊和所要求的变化伴随着悲剧性事故的发生而出现，尽管校车上发生的死亡和受伤的频率仍然低于公共汽车以外的事故，但是所坚持校车安全的期望并不是通过公共反应，而应来自社区和州的持续承诺，以确保儿童在校车上的安全。由于校车旅行在孩子从幼儿园到高中的阶段中扮演着如此一致和长期的角色。儿科医生可以通过资源、教育工作者、顾问、以及校车安全的倡导者来帮助儿童。 1966年“全国交通及机动车辆安全法”授权交通运输部门为美国制造的新型校车颁发最低标准。该行为于1974年3月修订，国家公路交通安全管理局（NHTSA）规定 1977年4月1日以后制造的校车为目前的最低性能标准。“近年来，美国的校车安全再次受到严格审查。虽然某些议题仍然存在争议，但在大多数问题上仍有很强的共识。以下建议来源于最近几项研究。

校车安全

1、许多学校设计出了保障学前儿童安全的的交通系统。 校车上要求使用儿童安全座椅或者其他约束系统，以确保儿童在校车上的安全。 校车运输中使用的所有限制系统应符合“联邦机动车辆安全标准”213.J美国儿科学院（AAI）建议，学区为在校学习的幼儿园幼儿提供适当和联邦认可的儿童约束系统——巴士方面有特殊需求，年龄大于需要约束的儿童应单独进行评估，以确定满足旅行中定位需求的最适当的限制，无论其年龄、体重和身高如何，AAP对有关特别需要的儿童交通政策声明提出了进一步的建议。”

2、将儿童乘客限制在crdsh的填充隔间内，是校车乘客目前受到保护的主要原则。 一般来说，座椅靠背越高，行之间的距离越接近，碰撞中乘客的划分越好。目前的规定是参考点之上的座椅靠背高度为20（从座椅表面测量大约22）。 国家运输安全委员会的研究委员会已经发出了一项建议，即NHTSA修改联邦机动车辆安全标准222（校车安全和室内），要求座椅靠背高于参考点24。 座椅靠背从座椅表面稍微超过26英寸。有专门的AAP支持这一建议。

3、校车安全问题经常与有关校车是否需要为所有乘客配置安全带的顾虑相联系。 据估计，在大型一级公交车上使用安全带可能会将死亡人数和伤害减少20％，假设使用率仅为50％，“通过教育和监测可以显着增加皮带使用率， 因此，当所有学生一贯地正确佩戴腰带时，可以提高效能估算值。 在公共汽车上使用安全带的另外一个好处是它加强了私人车辆中的安全带使用频率 虽然座位安全带在校车上的成本效益仍然有争议，但AAP建议在所有新购买的校车上安装安全带。 在校车上提供安全带的学区必须确保对行政人员、学生、教师、司机和家长进行适当的教育。

4、所有校车应配备以下物品，以防止行人受伤：八路警告和装载灯（公共汽车前后两个闪烁的红色和两个闪烁的琥珀色灯），停止信号灯和一个横视镜系统 。 公交车应该满足所有目前对镜子的建议，包括两个大型圆形镜子，允许驾驶员更全面地查看公共汽车前部。 另外，各区应考虑在可见度降低的条件下安装闪光灯、外部扬声器系统，以使驾驶员能够与总线以外的儿童进行通信，并加载和支持报警或脉动后备喇叭.对于电子传感器系统的可用度， 并没有得到充分的评估。

5、所有校车都要求配备制动系统，可以有效减少突然停车造成的重伤和死亡事故。

6、校车必须接受检查。

7、国家公路巡查（或其他独立机构）除了定期的校车巡视外，还应该组织仔细的、不定期的、随机的校车检查。

8、所有校车，无论是私人出租，还是学校的校车都需要符合所有的联邦法规。1977年前生产的应退出使用。

9、接送残疾儿童的校车使用轮椅是很常见的。AAP建议各州采用1995年“国家校车标准”中概述的校车轮椅使用要求。

校车司机选拔及训练校车司机应每年符合以下要求：

1. 持有有效的驾驶执照；
2. 21周岁以上；
3. 出示每年的健康检查的证明，包括视力和听力评估，确保不会影响正常驾驶和儿童看护；
4. 保持安全的驾驶记录，决心成为一个校车司机，无酒精或其他药物影响下驾驶或虐待儿童的前科；
5. 至少参加6小时的培训，成功通过各种书面或口头测试，内容包括司机职责、公交车操作程序、交通和校车法律法规、记录保存、急救、儿童基本认知发展和需求、儿童监护责任和有特殊需求乘客的运输；
6. 通过驾驶技能测，并能安全地组织学生上下车。

7、通过区域要求的非法药物和酒精检测，建议进行强制性测试。

校车乘客注意事项： 教育乘客安全乘坐行为，无论他们是什么年龄、乘坐校车频繁与否。 注意事项包括安全往返车站、安全等候车辆、安全乘坐车辆和紧急情况的程序。

校车客运监督：学校车辆承认监督应着重确保乘客保持安全坐姿，使用安全带，头手勿伸窗外，协助处理紧急情况，协助有特殊需求的乘客。护送孩子穿过繁忙的道路。这些任务需要由校车上除司机外的另一个成年人来承担。

校车路线和停放：校车路线应该避免重复，尽量减少交通干扰，所有的站点都应该保证良好的视野，尽量减少儿童上下车、穿越十字路口或者繁华街道。下车后必须穿越街道的儿童必须有成人陪同。

二、Beck U.1999 World risk society. Cambridge:Policy:23~25

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世界风险社会的新历史特征

今天社会学的主要问题是提出错误的问题。社会理论的指导性问题通常是以稳定和（重新）生产秩序为导向，而不是我们所经历的，因而必须把握：时代性，不连续性。西方与休闲的全球化现代性社会变迁。因此，对社会科学，特别是社会学的批评是二十一世纪社会理论的必要先决条件。过分专业化，高度抽象的社会学迷茫于其方法和技术，失去了历史层面和社会根本不连续变化的感觉。因此，它既不具备，也不倾向于履行对社会历史框架中目前研究对象的转变的理解和定位的适当任务，从而为第二次现代性新时代的时代特征提供了诊断性的观点。这种关于社会历史的禁欲导致了社会学历史想象力的不稳定，使得它不能承认和克服对预期的灾难和政治权力的盲目性（这在二十世纪灾难初期诞生时它的实力）。相反，它延续了饱和的大量数据的社会学陈述，并掩盖了深刻的，自我产生的现代性不安的过程和经验指标，从自我毁灭到自我沉思的范围，以及社会文化批评和过程他们触发的反射。

世界风险社会的新历史特征只有通过对这种自我引导的狭隘思想和社会学历史成熟度的详细的实证分析批评才能被看得见。由于与先前的时代形成对照的威胁和不确定因素，不是现代化错误的结果，而是其成功的结果，因此取决于科学技术得到完善的人类决策，这些决定在社会中是内在的，因此不可能被外化。它们被集体施加，因此是单独不可避免的，客观上不可控的，因此不再具有最终的效果。世界风险社会的历史唯一性，将这个时代与国家工业社会的差异与早期文明区分开来，在于决定性地控制地球生活的可能性，包括历史上前所未有的自我毁灭的可能性和可能性人类的人类学改造，这是2000年夏天发现人类基因组蓝图所预示的。三、四十年之后，这可能会作为进一步的创始行为和驱动电机回想起来，这次生物世界风险社会。

然而，只有当我们将激进化现代化的后果与他们所能做出的社会制度联系起来，新兴社会形态的新颖性才能完全看待，加上他们的文化基本原则和政治实践，借鉴新兴的风险和不确定性 他们的文化，社会和政治上的爆炸性。

风险对抗在世界风险社会中的社会不平等问题中，问题并非如何分配风险，而是实际上是什么风险，更确切地说，是他们是谁——被抓住的机会或其他人施加的威胁——但最重要的是，谁有权将其所带来的风险的危险性转移到他人身上。这是风险交际逻辑中构建的结构性冲突。没有风险的本体论。风险不像是物品一样独立存在的。风险是风险冲突，决策者之间有可能最终避免风险的世界和非自愿消费者在这些决策中没有发言权的危险，并将危险转移到谁身上，这是“无意的，看不见的一面效应”。系统地将风险瓦解到这些对立的，甚至是不可比较的世界中：那些冒着风险并将其定义为与被分配给他们的人相比。在新的风险战争中，暴力的军事手段的部署方式使得战争国家力图为自己维持和平的幻想，从而使战争的恐惧潜伏在一起，这是特别公然的将其转移到另一侧。 “附带损害”是旨在使受害者匿名的吓人词。假设他们揭露和隐瞒其他人的性质是“意想不到的副作用”;但事实上，它指出，对于那些为破坏和死亡危险成为日常生活的人而言，正在为我们分裂世界而进行战争和战争的和平。来自国家之间的老战争的敌人的概念对于捕捉这种将战争暴力的风险从决策者转移到“受影响者”的方式来说也是太分化的，例如在伊拉克战争中，美国政府不打算对伊拉克人民发动战争。相反，目的是解放伊拉克人民，从而粉碎萨达姆·侯赛因及其军事和动力机构的专政。美国甚至可能希望在军事干预的目标之后，将萨达姆政权推翻为伊拉克人民的“军事行动”，已经圆满完成了。然而，这样一个有限的目标（假设为了争论的缘故，人们希望通过布什政府使自己的授权伊拉克战争合法化的许多其他公共企图来提供合理性），这种形式的风险再分配战争严重矛盾。因为正义的这个不客气的术语“附带损害”指的是伊拉克平民本来应该“解放”的生命，必须为迫使他们的战争付出代价。在这一点上，合法化的基础分裂了，除了国家战争风险管理制度化矛盾的一个更有启发性的例子是难以想象的事实。战争引起了应该预防的事件，即恐怖主义暴力的蔓延 - 伊拉克已经成为全球恐怖主义的操场和招聘中心。

社会理论无论其出处如何，必须明确其经验基础，如果不是保持历史和经验空白并免于驳斥。如果社会理论不再想成为一种忽视自己的历史起源的不现实科学，并且蔑视任何历史经验的伪造危险（因此“虚伪”比“虚假”更糟糕，因为它既不能被证实也不会被断定），再次成为一个有趣的，规范的和历史上敏感的“现实科学”（马克斯·韦伯），灵感来自经典的智力开拓精神，那么它必须在现在证明自己。关于向世界风险社会过渡的一个叙述“，实际上是建立在社会上的，但无数的社会交易的集体成果，与广岛在1945年的机构相比，并没有更多的虚幻或希望。”因此，这种新的社会史学的基础在于全球风险的社会现实性。

必须实现两个条件才能把握这个“元变”（即改变社会变迁参考系）。首先，必须制定世界风险社会的生命世界现象学，也就是说，随着风险全球化的影响，人类生活中的一切变化都是精确的经验记录。因此，我们必须首先开发一个描述性理论，新的类别和方法，使我们能够观察和描述人类的实践经验如何反映在全球化的世界中，这种世界认识的“国际化”社会形式（即模糊现有基本差异的社会形式）和国界），以及如何影响人类，群体和人口的自我形象，并在行动中表达出来。第二个条件是我们需要一个世界风险社会的解释性理论。这必须包括制度条件，后果，矛盾以及新时代的动态，界定新实践经验的意义，揭示历史变迁与生活世界经验与实践之间的相互关系。埃德蒙·胡塞尔（Edmund Husserl）也非常概括地描述了这两个条件。他认为，“总体的现象学态度和属于它的诗歌注定要在本质上实现，首先是一个完全的个人转型，从一开始就可以相当于一个宗教转换”。因此，世界风险理论的基础真正的科学社会在于，它成功地追踪全球风险如何渗透和革新日常生活世界 - 与“非信徒的宗教转型”不同，这一个很好的例子无疑是气候变化。在这里，风险的全球化实际上改变了人类经验和社会行动的框架（尽管许多人认为不够广泛）。工业胜利的副作用的全球联系促进了全球意识，并使概念化全球风险成为可能。一旦濒危地球本身成为人类行动的参考点，风险的全球性将成为思想和行动不可或缺的特征。即使否定 - 对气候变化的适当答案，也是不可能实现的，即人类构成自己的政治角色，放弃鲁莽的工业主义，成功地组织生活方式的转变 - 反映了这种准宗教转型。当然，也有各种非信徒。因此，世界风险社会的动态释放了当风险不再是有限的个人问题而触发的生活世界变化的实际或潜在的雪崩，并成为具有深远意义的政治意义的全球现象。然而，我已经认为，的世界风险社会基本上在“不可见和不必要的副作用”的视野之外形成，但这意味着社会事实不会如此出现。他们首先必须摆脱对现代化线性理论的理解，特别是保持风险及其副作用的潜伏性。这就是为了制定全球风险的现象学，在描述性理论与经验之间建立具体的，甚至是方法上知情的联系是必不可少的。只有在这种组合中，才有可能从经验上重构新的实践经验如何改变我们对旧概念的理解，以及什么促进了新概念的发展。

这是一个“背景普遍主义”，对人类，社会和自然过程中永远发现真理的可能性持怀疑态度。同时，它坚持认为必须尽可能发现和指定现代经验中的“情境普遍性”。这导致了解释之间的竞争。线性现代化理论与理性化理论面对世界风险社会的理论，都集中在全球风险的生活世界现象学中。实际上，相互竞争的解释方式可能会导致一种“解释的僵局”，因为即使在断言和证明之间存在着时代的分水岭，也会出现旧旧现象的重叠和混合形式，因此，所有相互竞争的社会理论都可以找到他们的假设的确认。因此

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外文文献

1. Agran, PF.2007. School Transportation Safety. Pediatrics,01:120

原文：

According to Special Report of the Transportation Research Buard of the National Research Council, in the United States approximately 400 000 school buses are used to transport 25 million children nearly 4 billion miles to and from school and school activities each year. Approximately 85% of these buses are the large, type I school buses that carry more than 16 passengers and are usually not equipped with lap belts. Children riding in small school buses built in accordance with federal safety standards, including lap belts, fared very well in 24 crashes investigated by the National Transportation Safety Board. Children riding in type I school buses fared less well; school bus safety records, however, are considerably better than the safety records for private vehicles.] Given the high numbers of children transported and miles traveled annually, the levels of deaths and injuries to children as a result of school bus-related crashes are relatively low. Of the approximately 150 persons killed in school bus-related events edch year, only 12% are passengers on the buses: 8% student passengers, 2% adult passengers, and 2% drivers. The remaining deaths are of occupants of other motor vehicles (55Y0), bicyclists (3%), and pedestrians (30%). Of the fatally injured pedestrians, 84% were school aged and 16% were adults. Seventy yercent of the victims were struck by school buses. The majority of pedestrians killed were young children who were struck by their own school buses. The number of injuries from school bus-related events is estimated to be 19 000 per year, and most injuries are minor. Half of these injuries are sustained by school bus passengers. An estimated 4% of school bus related injuries are sustained by pedestrians and are typically more severe.

Public outcry and demands for change predictably surface when tragic crashes occur, even though the frequency of on-board deaths and injuries on school buses remains lower than that of incidents outside of the buses. Expectations for school bus safety should be upheld not as a result of public reactions, but from an ongoing commitment from communities and states to assuring the safest ride possible for children on school buses. Because travel by school bus plays such a consistent and long-term role in the daily lives of children from preschool through high school, pediatricians can help by serving as resources, educators, consultants, and advocates for school bus safety. The National Traffic and Motor Vehicle Safety Act of 1966 authorizes the Department of Transportation to issue minimum standards for new school buses manufactured for sale in the United States2 This act was amended in 1974,3 and the National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) developed the current minimum performance standards for school buses manufactured after April 1, 1977.” In recent years, school bus safety in the United States again has been closely scrutinized. Although certain topics continue to be controversial, there is a strong consensus regarding most issues. The recommenddtions below are derived from several recent studies-y.

School Bus Safety

1. Many school systems provide for the transportation of preschool children. The use of child safety seats and other restraint systems on school buses for preschool children is recommended as a necessary practice to keep preschool children secured on the school bus seats. All restraint systems used during school bus transport should meet the requirements of Federal Motor Vehicle Safety Standard 213.J The American Academy of Pediatrics (AAIrsquo;) recommends that school districts provide appropriate and federally approved child restraint systems for yrekindergarten-aged children riding in school buses. Children with special needs and who are older than that age and require restraint should be evaluated individually to determine the most appropriate restraint that meets their needs for positioning during travel, regardless of their age, weight, and height. Further recommendations are outlined in the AAP policy statement on transportation of children with special needs.”

2. Compartmentalization, or keeping child passengers confined to a padded compartment in a crdsh, is the major principle by which school bus passengers are currently protected. In general, the higher the seat back and the closer the spacing between rows, the better the compartmentalization of passengers in a crash. Current provisions are for a seat back height of 20 in above a reference point (about 22 in measured from the seat surface). A study committee of the National Transportation Safety Board has issued a recommendation that the NHTSA revise Federal Motor Vehicle Safety Standard 222 (School Bus Safety and Interiors) to require that seat backs be 24 in above the reference point. Seat backs would be slightly more than 26 in from the seat surface.rsquo; The AAP supports this recommendation.

3. The issue of school bus safety has been linked frequently with concerns about whether school buses should be required to have safety belts for all passengers. It is estimated that the use of seat belts on large, type I buses may reduce deaths and injuries by 20%, with an assumption that use rates are only 50%.rsquo; Belt use rates can be significantly increased through education and monitoring, and, therefore, effectiveness estimates can be enhanced when all students consistently wear the belts correctly. An additional benefit of seat belt use in buses is that it reinforces seat belt use in private vehicles. Although the cost-effectiveness of seat belt use on school buses may remain controversial, the AAP recommends the installation of seat belts on all newly purchased school buses. School districts that provide seat belts on school buses must ensure the appropriate education of administrators, students, t

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