基于3DS MAX的 BW MC型柴油机排气阀建模外文翻译资料

英语原文共 562 页，剩余内容已隐藏，支付完成后下载完整资料

---

1.检查各部件IMO编号，标志

项目1.1至1.8中描述的组件已经标明明确识别号码，以便追查相关图纸和证书。该示意图说明了各个独立部件类型的标记所在位置。关于氮氧化物的每个组件类型的重要尺寸的信息特征可以在引擎指导书中找到，详见标注章节1.4

圆形标志圈住的数字是唯一用来定义表示IMO识别码的数字。组件标记可以包括修订引用nnnnnnn-n.n，但是引用不是定义标记的一部分，应该被忽略。

有关组件上的标记和相关图章同样可参照第0741260-8号图上的MAN Bamp;W两冲程柴油发动机。

2检查设定值

2.1检查VIT调整值

2.1A引擎负载

·负载达到75%最大持续功率或100%最大持续功率

详见第一册第706章，附录2或附录5

·负载达到停止点：

电力控制式最大持续功率：

按照发动机控制系统供应商的说明进行操作

机械控制式最大持续功率：

装载发动机直到钢筋接触到枢转点（F1和F2）

同时，见图 2.1.A..

2.1.B 阅读实际的VIT-索引

读取燃油泵正时机架尺寸上的实际VIT指数

见图 2.1.B..

2.2检查垫片

2.2A燃油泵垫片数（喷油正时）

对于没有最大持续功率限定值的发动机，目视检查燃油之间的垫片数量泵顶盖和泵壳

详见图2.2.A

2.2.B检查垫片厚度（压缩体积）

将曲轴向排气侧转动，以便进行测量插入在活塞杆和十字头之间的垫片的厚度

销。 见图。2.2.B.。

3. 铭牌

3.1 涡轮增压器规格（铭牌）

生产厂家 类型 序列号（s） 生产日期 规范 最大连续速度 最大连续气体温度

3.2 空气冷却器规格（铭牌）

生产厂家 类型 合同号码 制造年份 水边 空气侧 操作执行压力 公斤力 测试执行压力 公斤力 操作温度 摄氏度 容量 升

3.3 辅助风机规格（铭牌）

生产厂家： 模型： 序列号（s）： 容量： 速度： 压力： 功率： 温度： 电源： 密度： 生产日期：

1. 调查方法包括车载认证

4.1 海事组织调查

图B.1展示了一个用于海事组织调查MAN B＆W二冲程柴油机的所有方法的流程图。

a.试验台测量（发动机预认证调查）

b.海上试验调查（船上测量）

c.船上调查（中期和定期调查）

在试验台上，母引擎和成员引擎通过相同的程序进行调查，除了排放进行测量和调查母引擎的重要区别。（排放数据在母型机测量被用来建立车载测量代码验证基于标准的性能数据达标排放模拟。）

在船上，只有船上的调查方法应用于未来的中期和定期调查（前提是所需的IMO证书已被起诉的基础上发动机的预认证和初步调查）

标准的MAN B＆W 在船上测量方法被定义为性能参数的组合，和组件和设置验证。组件和设置验证的前倾向取决于不同的条件，但在一般情况下，可以减少到燃料喷嘴，如果性能数据与指定的公差中给出的TF表1.3和没有组件变化已作出的发动机。

必要的性能参数和修改指定的B.2.节并在B.3节中介绍了实际调查的逐步程序说明。

4.2 定义和修正

4.2.1 定义

4.2.2 标准MAN B＆W性能检查

表B.2.1列出参数作为输入必要的调查代码来自于标准的MAN B＆W性能检查

表B.2.1：测量代码的输入数据

发动机号	-
船名	-
进气温度	℃
环境温度	℃
环境压力	mbar
环境空气相对湿度	rel.%
换气温度	℃
扫气压力	bar
海水进口温度	℃
最大气缸压力	bar
最大压力	bar
电力	kw
发动机转速	r/min
涡轮增压器转速	r/min
燃油泵指标	-
VIT指标（若适用）	-
* 见注脚**）第1.4节对传感器和仪器校正，校正标准环境条件下进行这些测 量。 ** 这些项目是必须的，以计算氮氧化物的排放。 *** 参阅文本中关于功率估计的注释（B.2.1.3节）

4.2.3 负荷点公差

实际负载点附加一定的公差（参见“NOx技术规范”，附录4）。然而，由

于螺旋桨布置或容器修整，可能会经历“轻型或重型预制器”。 在这些情

况下，MAN B＆W建议根据与指定负载点相对应的实际测量平均有效压力

来选择负载点。

4.2.4 功率

功率通常来自扭矩和转速。如果扭矩难以通过扭转测量直接测量，则图中

添加的图表。 B.2或B.3，可用于估计制动功率。 或者，负载可以从MAN

B＆W PMI系统中取消。

4.2.5 背压

涡轮机背压的通常变化已经被证明只对NOx排放和涡轮机背压的测量具

有微小的影响，因此在NOx一致性测量期间可以省略。 然而，由于对Pmax

的ISO校正的影响，影响已被包括在调查代码以及以下示例中。

4.3 检查案例

不同的负荷点和冷却条件导致以下调查案例：

4.3.1 加点“修正”

4.3.2 测试床测量 - 所有发动机

包括所有四个E3/ E2-ISO循环负载点。

4.3.3 船载 - 无VIT发动机

实际的NOx合规性仅根据75％负载的性能数据估算，

假设NOx（试验台75％）/ NOx（估计的75％）比率对于剩余负载点的比

率也是相同的。

4.3.4 船载 - VIT发动机

根据75％的性能数据，实际的NOx符合性假设25至75％的负载点贡献为

无VIT。 100％负载点的贡献是根据测量负载的实际性能估计的断点（从

85％到100％的负载），调整NOx（试验台100％）与测量的负载相同的Pmax

差异，但对于Tscav和Pturb.back反射100％负载：

1.Pmax（100％）= Pmax（测定负荷％）

2.Tscav（100％）= Tscav（测量负载％） （100-测量负载％）times;（Tscav.ref

（100％）-Tscav.ref（75％））/ 25

3.Pturb.back（100％）= Pt.back（测量负载％） （100 - 测量负载％）

x（Ptback.ref（100％）-Ptback.ref（75％））/ 25

（如果无法达到VIT断点，则情况B.2.2.1.3处理与案例B.2.2.1.2相同）

4.3.5 船上的扫气温度校正

冷却水温度的校正取决于实际的冷却系统。 在所有情况下，TF表1.3规

定了实际的参考清除空气温度。

4.3.6水冷系统（SW）

4.空气清扫空气温度变化

=（Tmeas.scav.air - Tref.scav。air） - （Tmeas.sea-水入口 -

Tref.sea-wa-ter入口）

4.3.7中央冷却系统 - 最佳冷却（CC-O）

5.相对清扫 - 空气温度变化

=（Tmeas.scav.air - Tref.scav。air） -

（Tmeas.sea-进水口 - 进水口）

4.3.8中央冷却系统 - 固定冷却器出口温度（CC-F）

6.相对清扫空气温度变化= Tmeas.scav.air - Tref.scav.air

4.3.9测试台冷却系统

清扫空气温度在试验台上总是被调整为类似于具有适当Tscav.ref的

CC-F冷却系统，因为实际的冷却系统不可用，并且在试验台上通常存在

不同的冷却水调节可能性。 （实际的空气冷却器性能可以根据系统的热

平衡进行评估。）

所有的假设都已经纳入MAN B＆W调查代码。

4.4对ISO环境条件的校正

4.4.1对ISO环境条件进行性能参数校正

一些测量性能参数需要根据ISO适应条件进行校正，以执行可靠的评估

并与参考条件进行比较。这些参数是Pmax，Pcomp和Pscav。

校正方程：

7.CorrP maxP max，m（100 - 0.2198Delta;Tinl0.081Delta;Tsc0.022Delta;

Pamb - 0.005278Delta;Pback）/ 100

8.CorrPcompPcomp，m（100 - 0.2954Delta;Tinl0.153Delta;Tsc0.0301

Delta;Pamb - 0.007021Delta;Pback）/ 100

9.CorrPscPsc，m（100 - 0.2856Delta;Tinl0.222Delta;Tsc0.0293Delta;Pamb

- 0.006788Delta;Pback）/ 100

其中：Delta;指（参考 - 测量）

测量下标m

Tinl T / C入口温度（℃）

Tsc清除空气温度（℃）

Pamb环境压力（mmHg）

最大最大压力（bar）

Pcomp压缩压力（bar）

Psc清扫空气压力（

剩余内容已隐藏，支付完成后下载完整资料

---

资料编号：[139434]，资料为PDF文档或Word文档，PDF文档可免费转换为Word