汽车座椅舒适性主观评定的方法外文翻译资料

英语原文共 7 页，剩余内容已隐藏，支付完成后下载完整资料

国际汽车技术学报，Vol。 12，No.6，pp.8

31-837（2011）DOI 10.1007 / s12239-011-0095-8

版权所有copy;2011

KSAE1229-9138 / 2011 / 061-05

汽车座椅舒适性主观评定的方法

M.K.KIM,釜山国立大学机械技术研究所，釜山609-735，韩国

K.W.KIM 釜山国立大学机械设计工程系，釜山609-735，韩国

W.S.YOO 釜山国立大学机械工程学院，釜山609-735，韩国

摘要 人体振动研究涉及人体对施加力量的数量，频率，方向和暴露时间的反应。已经开发了这些因素标准化的过程，典型的例子是与全身振动有关的ISO 2631-1和BS 6841，以及与传送振动有关的ISO 5349-1。由于乘坐舒适性和人体振动在某种意义上是受心理影响影响的精神和环境问题，与振动相关的人类感觉具有内部和受试者之间的变异性。当乘坐舒适指数被定义为物理量并被写为方程时，它与加速度相关。 （均方根）和r.m.q. （根均方根）作为描述符。 在这项研究中，两辆乘用车以几种速度驾驶几辆道路剖面，以评估乘坐舒适度的主观评级。 为了测量传递到脚，髋，背和手的加速度信号，四个三轴平移加速度计和一个三轴陀螺仪传感器分别安装在方向盘和乘客座椅和地板上。 执行相关性以确定使用心理物理力量法的4名专家驾驶员的测量加速度与主观评分之间的关系。 制定了关联5个主观评估的回归模型。 髋关节舒适度的主观评定与客观测量的相关性最高。

关键词 频率加权函数，人体振动，主观评价，骑乘舒适度评估

引言 乘坐舒适性是定义汽车质量的主要因素之一。 需要座位来减少振动从道路到悬架的传递性。 人体振动和乘坐舒适度得到广泛的研究。 格里芬的研究（Griffin，1986;格里芬，1996）对人体振动进行了总结。 在他的书（Griffin，1996）中，舒适模型的振动轴，振幅和频率被明确定义。韩国正在成为世界主要汽车制造商之一，韩国的许多团体正在积极推行座椅系统研究，以提高韩国乘用车的乘坐质量。 Jang（2002）最近提出了一个方程来评估座位和地板上的振动引起的坐姿人体经历的不适。 为了提高乘坐舒适度，Yoo et al。 （2005年）开发了可以根据车辆速度和道路条件调节气囊压力的座椅。 其他研究人员（Kim et al。，2001; Cheung et al。，1997; Cho et al。，1997）对韩国公共交通工具的振动环境和韩国乘用车的乘坐质量进行了评估。人体振动研究主要关注人体对施加力量的数量，频率，方向和暴露时间的反应。 已经开发了一些过程来标准化这些因素，包括与全身振动有关的ISO 2631-1（1997）和BS 6841（1987）以及与手传的ISO 5349-1（2001）有关的这些因素 振动。 虽然乘坐舒适性与人体振动密切相关，但乘坐舒适度在某种意义上受到心理影响; 因此，乘坐舒适性因人而异，即使其值可能与测量装置检测到的值相同。 当乘坐舒适度被定义为物理量并被写为方程时，乘坐舒适度的指数被定义为加速度的函数。在这项研究中，两辆乘用车用于评估乘坐舒适度的主观评定。 从地板，座椅和方向盘测量加速度数据在多个道路剖面中以几个速度进行车辆操作。 将测量的加速度值乘以它们各自的加权函数，然后将其相加在一起计算总乘坐值。 然后使用心理物理力量法，在4名专家受试者的加权加速度和主观评分之间进行相关性。

乘坐舒适 当一辆汽车在路上行驶时，道路产生白色包含大部分频率的噪音。 振动过去了通过轮胎，悬架和底盘和减轻了，但是一些振动被传递到了地板和座椅轨道。 这些振动包含很多振动模式类型：俯仰，跳动，晃动，闪烁和粗暴的传播给人体通过座椅和方向盘。 这些然后将发射的振动与人体组合振动特性产生不适乘客。

2.1 人体振动特征

人体振动分为全身振动和手传动振动。 前者是振动传递到脚，臀部和背部。 后者是振动传

递到手中，否则称为局部振动。

测量乘坐的全身振动分量通常使用12轴，如图1所示。十二个轴包括3个平移和3个旋转座椅表面上的轴，座椅上的3个平移轴背部和三个平移轴在脚。 这些轴是目前被定义为ISO 2631-1标准轴系统和BS 6841。

脚

骨结节

背部部

图1.十二轴测量全身的不适振动。

此外，为了测量手传动振动，三轴是使用如图2所示。可以使用a定义轴生物动力学坐标系

和基准坐标系系统，如ISO 5349-1所述。

生物动力学坐标系的起源是第三掌骨的头部。 zh轴（即，手轴）被定义为第三掌骨的纵向轴线并且朝向手指的远端被正向定向。 xh轴穿过原点，垂直于zh轴，垂直于其他两个轴，并且朝向拇指的方向为正。 在实践中，使用基准坐标系。 基准坐标系通常在y-z平面中旋转，使得yh轴平行于手柄轴线。重心坐标系

生物动力学坐标系

图2.用于测量不适的三根轴手传动振动。

2.2 频率加权和乘数因子

振动传播到脚，臀部和背部座位，并从转向传递到手中轮。 人体识别出这些振动，但具有每种振动类型的灵敏度不同。 许多研究人员调查了这些的权重振动类型和提出的轴倍增系数。 的对给定频率的人的敏感度被定义为术语的频率加权函数。 图3显示坐姿的频率加权函数的形状全身。 另外，根据位置和方向，应用不同的频率加权函数倍数如表1所示; 注意Wb在BS 6841等于ISO 2631-1中的Wk。用于手送的频率加权函数的形状振动如图4所示振动，频率相同的加权功能应用于三轴，无需特殊功能倍数。

图3.座椅整体的加权功能身体振动，如ISO 2631-1中所述。横坐标是频率，纵坐标是频率加权。

图4.手送频率加权功能振动，如ISO 5349-1所述。横坐标是频率，纵坐标是频率加权。

表1. 频率加权函数和轴乘法因素

3.确定舒适性的实验

3.1 实验设置和测试条件

测量传输到的加速度信号脚，臀部，背部和手部，四个三轴平移加速度计和一个三轴陀螺仪传感器在乘客座椅上，地板和方向盘如图所示图5。

图5.四个三轴加速度计和一个陀螺传感器在座椅，地板和方向盘上。

输出信号由两个8通道PXI-4472B板，并记录在PXI系统（PC）来自National Instruments。 存储的数据被处理使用LabVIEW软件计算行驶值国家仪器。

在本研究中，用两个实验进行了实验在韩国制造的乘用车。 的规格两辆汽车在表2中给出。振动信号当汽车被驱动五种类型时，它们被测量的路面。 道路如图6所示沥青路，颠簸路，比利时路，一条街道和在KATECH的证明场的鹅卵石路（韩国汽车技术学院）。 车是在40公里的柏油路上以60和80公里/小时的速度行驶并且在颠簸的道路和街区上有60公里/小时的速度路，20，40和60公里/小时的速度比比利时的道路。 的鹅卵石路上的行车速度只有40公里/小时。

沥青路面 颠簸路面 比利时路面

块状路面 鹅卵石路面

图6.测试道路进行实验.

表2 试车规格.

3.2 主观评估

四名专家司机参加了考试驾驶主观评估 他们的平均体型是高度为169.5厘米（163厘米至173厘米），78.3公斤（73公斤〜90公顷）kg），年龄17岁（14岁〜21岁）。

主观评估分为5类。受试者评估脚部，髋

剩余内容已隐藏，支付完成后下载完整资料

资料编号：[141953]，资料为PDF文档或Word文档，PDF文档可免费转换为Word