复合式空气悬架匹配系统外文翻译资料

资料一

悬挂系统
悬挂系统的主要目的是支撑该卡车的重量。 对悬架系统的额外要求包括：是卡车在正常地形以及粗糙路面上行驶时保持稳定的能力，能够吸收或缓冲从道路传来的冲击，同时允许驾驶员/操作者转向卡车; 保持适当的轴速度和线速度; 并且在较宽的速度和负载条件下是有效的。任何摆动或超过最大悬挂额定载荷不仅会损坏悬架系统本身，还会损坏卡车的车架，车轴和轮胎。

最基本的悬架包括两个基本组件：

弹簧

弹簧有三种类型。它们是螺旋弹簧，扭杆和板簧。螺旋弹簧是大多数人熟悉的，实际上是螺旋扭力条。你会在大多数美国轿车直到大约1985年和几乎所有重型车辆发现板簧。他们看起来像是连接在轴上的金属层。这些层称为叶，因此称为叶弹簧。扭力杆本身就是一个奇妙的装置，它给予了杆类似螺旋弹簧的扭转性能。它用于大众甲壳虫，空气冷却的保时捷（356和911直到1989年，当他们去用弹簧），以及标致205s的后悬挂和其他汽车。代替具有螺旋弹簧，所述轴附接到钢轴的一端。另一端是开槽成管并通过花键保持在那里。随着悬架移动，扭杆沿其长度变形，并抵抗这种扭转变形。现在图像相同的轴，而不是是直的，它卷起来。 当你按在线圈的顶部，你实际上在轴中引起扭转，一直沿着线圈向下。我知道很难想象，但相信我，这是确实发生了。下面整个章节都是扭杆和渐进弹簧。

减震器
非常奇妙，吸收冲击。 实际上，他们抑制了沿着粗糙的表面驾驶你的汽车引起的垂直运动。 如果你的车只有弹簧，它会沿着道路一直晃动，直到你身体不适，不得不出去。
或至少直到它分裂。

减震器执行两个功能。首先，他们吸收任何道路上的大于平均的隆起，使得冲击不会传递到汽车机壳。 其次，他们在给定的道路条件下尽可能地保持稳定。 减震器保持你的车轮与道路接触。没有他们，你的车会是一个旅行的死亡陷阱。

你想要更多的技术术语吗？ 技术上它们被称为阻尼器。 在技术上，更多的它们是对速度敏感型液压阻尼装置。 换句话说，移动得越快，运动的阻力越大。他们与弹簧结合在一起工作。弹簧允许道路冲击中的能量转变为非簧载质量的动能，然后它被阻尼器消散。阻尼器通过迫使气体或油通过收缩阀（小孔）来实现消耗能量。 可调节的减震器可以让您改变这种收缩的尺寸，从而控制衰减的速度。 收缩越小，悬挂越僵硬。收缩越小，悬挂越僵硬。 呃，你以为他们只是泄漏了油吗？

上图显示了一个典型的现代卷油单位。 这是一个一体化系统，既可承载弹簧又可减震。 这里所示的类型更有可能成为售后市场项目 - 您不太可能在常规客车上获得这种调整水平。可调节弹簧板可用于使弹簧更硬，更松动，而可调节阻尼阀可用于调节减震器的回弹阻尼。更复杂的单元具有可调节的压缩阻尼以及远程储存器。 虽然您通常不会在汽车悬架上获得这种水平的工程，但大多数摩托车都具有预载，反弹和弹簧张力调节。 请参阅本页后面的有关复杂悬挂装置的内部和外部的部分。

麦弗逊悬架
毫无疑问，这是欧洲汽车最广泛使用的前悬挂系统。它本身很简单。 该系统基本上包括支撑弹簧和减震器，它在单个下臂上的球窝接头上枢转。 在顶端有一些更为复杂的系统的滚针轴承。 支架本身是该组件中的承重构件，弹簧和减震器仅仅履行其阻碍车的抬起，在这张照片中，您不能看到减震器，因为它装在弹簧里面的黑色橡胶管内。
转向齿轮要么直接连接到下减震器外壳要么连接到主轴的前端或背面的臂。（在这种情况下）。当你转向时，它会扭曲支柱和减震器外壳（从而弹簧）扭转车轮。简单。 弹簧安装在组件顶部的特殊板上，允许这种扭转发生。如果弹簧或这个板子磨损，你会在满行程后，即弹簧释放到自由位置时得到一个响亮的“clonk”。这就是有时CV接头产生敲击声的原因。

罗孚2000麦弗逊衍生品
在第二次世界大战期间，英国的汽车制造商罗孚在实验燃气涡轮发动机上工作，战后保留了很多关于他们的知识。该燃气轮机是罗孚T4涡轮发动机，有点像罗孚P6、罗孚2000和罗孚3500，他们是同一个原型。底盘基本上一样，最终的结果是2000和3500结束了非常奇怪的前悬挂布局。燃气轮机不是很小，而且在发动机舱中需要尽可能多的空间来适应它。该悬架衍生自麦弗逊悬架，加了一个摇臂。这允许悬挂单元沿着发动机舱的外部水平坐着，而不是突出到其中并占据空间。摇臂将向上的力量从悬架转移到向后的力量，用于弹簧/冲击组合处理。最终，燃气轮机从未投入生产，而罗孚2000配备了2升4缸发动机，而罗孚3500配备了“常绿”3.5升V8发动机。 打开任何这些经典的引擎盖，引擎看起来有点迷失在那里，因为有太多的空间，从未被利用。

麦弗逊的简史：

通用汽车公司的Earle S. MacPherson于1947年开发了MacPherson支柱。通用汽车原来是由会计师设计的。 如果它花费太多或没有尝试和测试，那么它不会被建立/使用。主要的通用汽车创新，包括MacPherson Strut悬架系统被扼杀在书架上多年 因为直到之后创新才能在电子表格中被证明该产品已生产或制造。因此，奥克尔·麦克弗森（Earle MacPherson）于1950年在福特英国工作，福特在1950年英国“福特”车型上开始使用他的设计。 今天的支柱类型与名称中的“a”一致，所以McPherson Strut和MacPherson Strut都可以用来形容它。更进一步的注意事项：麦克弗森不应该与澳大利亚的宝贝兄弟依尼麦克弗森混淆。 在她的情况下，McPherson Strut是她在时装表演中做的，或者在你的梦想中，如果你喜欢这样的事情。 如果你是一个家伙，那么你应该....

莫尔顿橡胶悬浮液

这种悬挂系统基于这两个图像中的红色橡胶固体块的压缩。 这两种类型本质上是相同设计的衍生物。它以亚历克斯莫尔顿博士的名字命名，这是微型车的原始设计团队之一，在1959年设计悬挂系统的工程师。该系统有几个不同的名称，包括锥形和喇叭悬挂（右侧图片中显示的橡胶塞的形状）。原始微型车上的后悬挂系统也使用了莫尔顿的橡胶悬挂系统，而不是垂直布置，以再次节省空间。Mini最初是为了装充满液体的液压悬吊系统, 但仍然停在绘图板上多年。 最终，液压悬吊系统被开发成油气减振器（见本页后面），而梅特罗牌小型汽车和当前的MGF跑车都采用了修订版本。

最终，莫尔顿橡胶悬挂件现在已经用于许多自行车 - 赛车和山地自行车。 由于设计紧凑，操作和维护简单，是理想的解决方案。

资料二

悬架（汽车）

福特型号T的前悬架部件

悬挂是将车辆与车轮连接起来的弹簧，减震器和连杆系统。悬挂系统具有双重目的 - 有助于车辆的操控性能和刹车性能，以提供良好的主动安全和驾驶乐趣，并保持车辆舒适性，并且与道路噪声、颠簸和振动相当好地隔离。悬架还保护车辆本身和任何货物或行李免受损坏和磨损。 汽车的前部和后部悬挂的设计可能不同。

舒适性是汽车使用其中一个重要属性。舒适与身体的固有振动特性，以及身体的自然振动特性和与悬挂相关的特性有关。因此，车辆悬挂是确保舒适性的重要组成部分。与此同时。车辆悬架作为车架（或车身）和轴（或车轮）用于发动机质量之间的连接，是确保车安全重要部件。因此。车辆悬挂部件往往是重要的汽车技术规格，作为衡量汽车质量的指标之一。

汽车拖车（或车身）如果直接安装在车轴（或车轮）上，由于道路不平，对地面的撞击使货物和人感到非常不舒服。这是因为没有悬架装置，悬架是车架（或车身）和轴（或车轮）之间的灵活装置之间的连接。连接车轴和车架（或车身）的灵活性是为了减轻车辆的冲击而发挥的作用。确保货物完好无损，员工安心;由于引入弹性元件，振动衰减，在车辆行驶中保持稳定的位置，提高了操纵性和稳定性，同时承受悬挂系统垂直传动的垂直力（牵引力和制动力）和横向力，以及由框架（或机身）作用的扭矩引起的那些，以确保车辆行驶，并且当车轮相对拖车跳动时，特别是在转向中，轮子轨迹满足某些要求。相对于跳动体的引导作用，也通过一定的路径悬挂到车轮。

悬架结构及性能参数合理与否。直接在车行驶时体现出来，操作性和稳定性和舒适度受到很大影响。这显示在现代的汽车上悬挂系统是列车的重要部分。

悬架从一般柔性部件，取向。稳定杆振动吸收器和水平组件，柔性和传动部件用来承受垂直载荷，缓和表面是不均匀的由于身体造成的冲击。弹性部件包括板簧，螺旋弹簧，扭杆弹簧，气弹簧，空气弹簧等橡胶弹簧。吸收系统由于振动，减震器引起的柔性而衰减类型减震器，可调节阻力的新减震器，充气冲击吸收器。方向盘和机构用于转移身体的时刻，而保持轮子在一个确定范围内相对车身运动，

通常由控制机构摆臂把组成。一种类型的单链接或多链接。作为柔性弹簧钢组件，从时间到设置另一个方向，并有自己的导向机构。有些汽车和公共汽车，为了防止身体在横向倾斜过度的情况下悬挂系统在水平稳定杆中增加，目的是增加横向刚性，缺乏车辆提高车辆稳定性的特性并且行驶。、

悬挂类型

现代汽车悬架的发展非常快，时有创新和新型悬挂装置出现。根据不同的控制方式，被分为被动悬架和主动悬架。 目前大部分汽车采用被动悬架，如下图所示

车辆姿态（状态）只能被动地取决于道路和交通状况以及汽车零部件，减震器导向机构以及这些机械部件的灵活性。自20世纪80年代以来，汽车应用开始积极起步，也在进一步研究和开发。

主动悬架可以动态控制垂直振动和身体姿势，根据道路和交通状况自动调整悬挂缝合和阻尼。

1、弹性组件，2、纵向推力杆3、减振器4、横向稳定杆 5、横向推力杆

根据汽车导向型机构的不同类型悬架可分为独立悬架和非独立性悬挂。 如下所示。

a-独立悬架 b-非独立悬架

非独立悬架

作为非独立悬架图（a）。 其轮廓整体安装在轮轴的两侧，当车轮碰撞的一侧会直接影响车轮的另一侧。 当车轮从上到下，跳动定位参数变化较小。 使用板簧灵活组件，可以具有主导作用，使结构大大简化，降低成本。 现在广泛应用于卡车和公共汽车，一些汽车非独立悬架只在后悬使用。 非独立悬挂由于受到相对较大的冲击载荷从而悬架相对告诉移动，乘坐性差。

在车轮独立悬架的两侧分开独立的框架（或机身）可以灵活地连接，当车轮的一侧碰撞时，运动不会直接影响车轮的另一侧，车轴使用的独立悬架断开的类型。 这使得发动机可以安装的较低，以降低车辆的重心，并且安装紧凑。 前轮独立悬架允许空间上的大跳跃，有利于方便弹簧组件的选择，提高乘坐舒适性。 同时非弹簧独立悬架质量小，提高了车轮的附着力。 如图（b）所示。

如下图（b）。

非独立悬架

非独立悬架结构简单，广泛用于小卡车和公共汽车之前和之后的悬浮液。有些车后悬架使用非独立悬架。

钢板弹簧加载非独立悬架

板簧被用作非独立悬架元件的弹性元件，因为它的效果导向和作用，使悬架系统大大简化。 如下所示。 该悬架广泛应用于悬挂前后的车辆。 其U型叶簧螺栓的中心将固定在轴上。 悬挂前面的固定铰链，也称死耳。 它弹簧从钢板弹簧前销将耳塞和板簧连接支架与前端卷耳孔磨损，以减少与轮毂的摩擦。卷耳通过后端钢弹簧耳环，后端和耳挂连接到后端自由摆动。 当拖车受弹性耳的影响 ，变成拉式活动。

为了提高汽车的乘坐性。 一些轻型货车使用主弹簧并安装下弹簧，达到通用刚度的弹簧。 如南京汽车工业公司悬架引进lveco。 主弹簧为9毫米厚度的四（或三）和副弹簧为15毫米厚度两（或三）由几个模型组成的渐变刚度板簧。 在小负载条件下，只有主弹簧工作，而当负载增加到一定值时主弹簧和弹簧的接触，共同起到作用，悬架刚度提高，成为非线性弹簧，当弹簧全部参与工作时，已成为线性的弹性。 这是弹簧悬挂的特点，负载逐渐增加工作，变化平稳的悬架刚度，提高了车的性能。

非独立悬挂螺旋弹簧

由于螺旋弹簧作为柔性组件，只能承受垂直载荷，悬架系统增加对机构和减振器的导向。

独立悬架

由于螺旋弹簧作为柔性部件，只能承受垂直载荷悬挂系统增加对机构和减振器的导向。

独立悬架

车轮独立悬架周围没有与轴相连，而是分别通过框架和悬架（或车身）连接在车轮下方的独立运动。 1吨载重汽车和卡车在前悬挂下广泛采用，使用这种悬架的汽车正在增加。越野车，采矿车和公交车前悬，还有一些其他车型使用独立悬架。

在不同机构的结构特点的指导下，独立悬挂可分为：双臂，单臂，垂直臂，斜单臂，以及更多的杠杆和滑杆连杆（摆臂）等。目前使用以下三种形式：（l）双臂。 （2）滑柱链接，（3） 单臂。通过使用不同组件的弹性元件为：螺旋弹簧加载，钢弹簧，扭杆弹簧加载弹簧加载气体。使用更多的螺旋弹簧。

双臂（甚至叉车）独立悬架

如图I所示，为双臂独立悬架。 摆臂较短。 选择合适的长度比可以让轮的主要卖点和轮距几乎没有变化。 这种独立悬架广泛应用于前面的汽车。 吊臂的双臂已经形成了V形，如图2所示。V形臂上下两个V形摆臂一定距离，安装在车轮上，另一端安装在车架上

图1：双臂独立悬架

双臂在摆臂这一点上比短臂更好。这种结构有利于减少轮胎磨损，改善车辆行驶方向和稳定性。

图2

滑铁卢非独立悬架（或麦弗逊悬架等）

这个悬架目前在许多汽车中使用。 如图3所示。滑铁卢摆臂悬挂将引导轮作为减震器击打滑动柱，其螺旋弹簧一体。 该悬架将双臂和臂部移除橡胶以支撑并允许一点滑柱角位移。 在大空间内，有利于发动机布置，降低汽

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