城市环行交叉口临界间隙校准︰以中国为例外文翻译资料

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城市环行交叉口临界间隙校准︰以中国为例

程杰、杨新苗、邓卫、黄欣

1.上海市综合交通规划研究所，上海 200040、中国;

2.运输研究所工程，清华大学自动化系，北京 100084、中国;

3.东南大学交通，南京210096、中国;

4.无锡市交通规划与设计研究所、无锡 214072、中国

摘要︰环形交通枢纽已成功应用于在世界各地的城市，并在中国有广泛的应用。临界间隙是环形交叉口必需的参数，决定了环形交叉口的通行能力并决定了车辆需要停止的迹象。虽然在美国和欧洲进行了许多研究环行交叉口间隙接受的特点的实验，在中国却很少有人做。这项研究在中国开展，校准了一个回旋重大差距。检查差距的关键，即在不同的日子（工作日和周末）和在不同的时期（高峰和非高峰时间）之间的差异。对双向四车道的地方公路和六车道的公路形成三岔口进行研究。摄像机在此现场收集数据。后续评估包括累积概率分布的可接受的和被拒绝的差距导致临界间隙的所有案件。结果表明，高峰时段的临界间隙小于后高峰时刻，但差异不是很大的累积概率分布可以由logit函数形式符合参数估计，使用线性回归。

关键词︰回旋处; 临界间隙; 校准

导言

一个环形交叉口是无信号控制的交叉口，车辆环绕中央岛移动，按照一定的方向。通常在环岛内循环的车辆有优先运动的权利，所有进入车辆必须拒绝或接受等待进入环岛时可用的空白。这种类型的交集是在欧洲非常普遍，并广泛分布在美国但中国却不一样。

车辆迂回进入能力是交通工程师需要考虑的一个关键问题。HCM 2000中提到，交叉口输入容量被建议要取决于临界间隙和随访时间的指数函数。临界间隙也是需要确定环形交叉口回旋处的能力的重要指标。临界间隙也用来确定需要停止的迹象，解决其它设计问题。因此，临界间隙特性，定量数据的可用性对于这些应用程序非常重要。

差距是两辆车，朝着同一个方向点交叉或进入合流区域到达之间的时间间隔。差距一般测量从连续车辆的前面前面。每当一个回旋处绕流的差距是等于或大于一定的验收时间(T)，尾部的一个或多个驱动程序将接受差距和合并到迂回流。否则为司机拒绝差距，等待一个更大的车辆间隙出现。时间间隔，T，可假定为驱动程序的临界间隙这样一项决定。在选择接受差距，注意力必须集中在大开口迂回的交通流中的分布。统计定义了用于量化时间上的差距。临界间隙被定义为其短接受空位的数目等于数目更长的时间间隔被拒绝的差距。接受间隙的概念是重要的描述交通流中不同方法的交互。相隔一段时间的概念首先介绍了拉夫和哈特。滞后被定义为一辆车，从另一条车流中合并所需的时间间隔。关键的滞后定义为接受滞后小于临界滞后数目等于拒绝滞后超过临界滞后数目的滞后。关键滞后随直接循环的车辆的行车速度和车道宽度、受视线障碍物和交通模式的方法，和独立的循环流量变化。一个过去研究指出，滞后的接受不是显著不同于接受的差距。

当驱动程序决定要接受的差距时，有差距接受决定的两个约束。

(1)没有驱动程序在回旋流将接受差距，司机意志认为当然导致碰撞。

(2)没有合并进入车流的司机获准进入迂回流通过迂回流驱动程序恐吓。

其中第一个引用包含测量的时间间隔或差距可用性是公路容量手册。时间-动作图片被格林等人用于研究由司机接受过另一种交通流时的时间间隔。由拉夫和哈特^[2]，他首先介绍了滞后的概念进行了类似的研究。然后进行了许多研究，跨交叉比较的车辆的运动的差距接受特征，通过交通、 左的转弯、 右转弯。路^[3]调查是否司机的性别和年龄对差距有统计学意义的影响和滞后接受特点。才是造化等人^[5]在以色列调查方法腿上临界间隙他们接受进入一个回旋处之前的等待时间的影响。中国的研究大多是在公路上进行。由高和王^[6]研究了高速公路特性。兴等人^[7]研究了环形交通枢纽在中国的能力分析程序。

中国要校准的城市环形交叉口临界间隙有几场研究。本研究探讨在中国南京的一个典型回旋。这项研究的主要焦点是确定回旋处高峰期，而在其他时间，在工作日和周末和关键隙特征的严重缺陷之间的差异。

环形交叉口通行能力的计算

根据上述分析，交织段D的通行能力与高峰小时交通量的比值最大，交织段D即为整个环形交叉口的瓶颈,其通行能力决定了整个环形交叉口的通行能力。

k =max n i =1(Q交i / Q交能i )=Q交D /Q交能D =2 104/2 309=0 .911

Qrsquo;=Q/k =3735/0 .911 =4099(pcu/h)环岛通行能力为4099(pcu/h).

确定一个路口在特定的道路和交通条件下的实用性的基本特征之一是道路通行能力。根据波兰采用的定义，环道处实际通行能力为所有车辆都进入交叉口时的交通强度，所有入口处的交通强度增加时（交叉口进口处的横向结构和车辆类型比例一致），单条道路的道路通行能力也会变大。这个定义表明，一方面，交通能力被认为是被多种因素影响的随机变量，包括交叉口的地理特征、入口处的交通流特性和驾驶员的心理特征。另一方面，对随机性因素影响的认识使物理现象具有一定的确定性。

1数据收集

交通数据收集了关于（工作日）周四和周日（周末、非工作日）为两个一段时间，上午8:00-8:40，上午9:00-9:40在南京市中心区的边缘回旋测试。摄像机用来收集数据。迂回的配置和相机位置如图1所示。

图1 测试迂回配置

为了保证交通流中的间隙是随机，测试回旋处被选为中心的市中心，离任何交叉约2公里或约3公里。因此，交通信号对流动的影响基本消除。

在实验室通过审查已录制的图像减少了数据。编制程序，分析数据和计数的接受和拒绝的差距。因为任何差距大于13s，司机几乎不可避免地接受了，那些不包括在分析中。为了方便的累计概率的计算差距，差距从0到0.5s被组合在一起，视为'0 s';差距从0.5至 1.5 s被视为'1 s'，等等。

表 1 和表 2 所示的数据。