船运（STS）货物转运：最新发展和操作风险评估外文翻译资料

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船运（STS）货物转运：最新发展和操作风险评估

摘要：船运（STS）货物运输转移的显着发展源于不同的操作和贸易原因和因素，然而，这一切是在优化来源和最终消费者（市场）之间分配计划的背景下的。转移的货物可以是石油产品或液化气体（LPG，LNG），或甚至一些干散货。 IMO决议，MEPC 186（59）/ 2009，给出向油船履行STS作业的石油产品的全部业务责任。为减少产生严重影响的潜在事故发生的可能性，风险评估是必要的，应将其嵌入在程序并通过采取额外的控制措施，防止STS转移期间的事故的发生。本文的目的是描述与STS转移相关货物程序的最新发展，并且在优化程序的背景下审查执行风险评估。它旨在确定可能影响操作的因素;提出过去发生的事故来调查应被视为教训的因素，以避免在与STS操作相关的未来活动中出现类似的不愉快情况。

JEL分类：R41; P41， Q51。

关键词：船到船（STS）转移; 风险评估; STS计划; 法规; 转运。

1.介绍。

货物的船运转移（STS）这一程序的首次使用是在20世纪60年代，由于增加的吃水尺寸限制了大型船舶（VLCC和ULCC）在特定的油码头通过墨西哥海湾的浅河（MAIB，2010）。 STS转移操作是指沿海彼岸定位的海船之间的货物转移。特别是，一艘船叫“常数标题船“在研究方向上以缓慢的速度移动，而另一艘船“机动船”接近第一艘船并进行“引入”程序。两艘船的客观原因是以相似的速度和他们的歧管成一直线在相同的航线航行，以便继续转移过程。转移程序可以在静止或在航下进行（ICS，2011）。当货物从较大的船转运到较小的一个时，该操作被称为“过驳”，反之则被称为“反过驳”。（OCIMF，2009）。

STS操作包括五个不同的阶段：到达前规划;到货;停泊;货物转运和离境。 STS操作的每个阶段包括不同的过程要遵守和检查清单要完成。

目前，STS业务在全球货物转运规模方面发挥着重要作用。其显着的发展是由于涉及操作和贸易因素的不同的原因;操作因素与源头和最终消费者之间的分配计划的优化有关，而交易因素涉及油轮的海上存储，这是由于过去几年已经出现的期货溢价情况（Glykas，A.，2011; McClellan，2011; Open Forum，2012）。转移的货物可以是石油产品如原油或液化气体如液化石油气，较少使用LNG（Waterborne Energy，2010）。涉及STS转移程序船舶大小的增加与此类运行期间发生的事故相结合，导致国际规则的实施以使这些程序标准化（Efthimiades，A.，2012）。本文的目的是描述与STS转运货物流程有关的最新发展（图1）。为此目的提供了STS转移操作的立法制度。此外，涉及STS转移操作的过程的风险因素被识别出来，并且还确定其对风险评估/分析的作用。本文强调了经验教训的重要问题，通过提出了四种不同的案例，这些案例在STS转移程序期间升级为事故。。

2. STS业务的立法制度

STS转移操作最初基于主要来自国际船级社（ICS）、石油公司国际海事论坛（OCIMF）和国际海事组织（IMO）（IMO，2007a）的准则或建议。尽管几乎没有记录与STS程序直接相关的事故或泄漏，但公众对溢油后果的关注导致通过了关于STS转移程序的国际规则。1978年议定书附件关于“防止船舶污染国际公约”的修正案，增加了MARPOL附则I第8章，是在STS转移期间建立共同规则的第一个重要行动操作。 IMO决议MEPC 186（59）/ 2009于2012年4月1日生效，它包括三个规定;根据第40条，修正案适用于150总吨及以上的油轮，但它们也不适用与海上平台相关的石油输送或其他加油操作或军舰以任何形式参与的STS操作。第41条引入了一项与STS操作相关计划，它规定了STS操作的各个步骤以及在每个步骤期间要考虑的相关因素。它还引入了一个主管，这是一个控制STS操作的特殊人员，他不必是参与STS操作的船长之一。最后，它要求船长有关STS传输的记录必须在船保存三年以上以备检查。第42条涉及一些有关在领海内或党派的专属经济区的STS转移操作的通知。特别是，它指出了船舶主人有义务在STS转移操作前48小时通知有关党派并提供与操作相关的具体信息（IMO，2009）。后者“联合国海洋法公约”（“海洋法公约”）第56条被提及，其中确定沿海当局有责任保护专属经济区（EEZ）内部的环境，因此他们必须监督和管理领域内的STS活动（“海洋法公约”，1994年）。

3.影响STS转移操作的因素

根据IMO决议MEPC 186（59）/ 2009，STS主管必须根据“STS转移计划”监督/控制程序。 这是经政府当局批准的，旨在减少发生人为损失和/或环境后果的潜在事故的可能性。 STS操作计划包含关于STS转移操作的每个单独阶段的信息、系泊和拆卸程序的描述、货物和压载信息、所涉人员的职责、紧急情况下的应急计划以及其他对操作问题有价值的信息 （海事组织，2010年）。

STS转移操作的发展取决于在操作期间彼此交互的不同因素;因此STS传输操作直接或间接地涉及以下各方：

bull;船舶及其技术规格（尺寸、兼容性问题、推进装置、系泊和锚固设备等）。涉及的船舶之间的兼容性是一个与使用适当的设备进行转移有关的重要问题（OCIMF / ICS，2005）。

bull;人为因素，包括参与程序的船长和船员们，以及他们对STS转移操作的个人培训/经验。参与STS程序的船员的培训是至关重要的，特别是当紧急情况出现时。非常重要的是，在紧急转移程序和应急推进程序的操作之前充分地准备好船员。 用于导航的必要设备必须是功能性的，并且应在STS操作之前检查。

bull;执行操作所需的特殊STS设备（挡泥板、输送软管等）（国家科学院出版社，1998年）。

bull;整体咨询控制人员（POAC）及其助手; POAC应有相应的符合国际认证标准的管理级甲板许可证或证书;主管的使用不缓解船长任何职责、要求或法律责任; POAC可以是两个船长之一，也可以是STS转移服务公司的指定主管。 POAC的目标是根据IMO制定的规则安全地完成STS转移操作（OCIMF，2013）。

bull;在操作期间相互作用的其他外部因素，例如所选择的转移区域（交通密度、地质因素、安全威胁、水下管道和/或电缆、水深），天气和环境条件（海况、风、潮流、能见度等）。更具体地，天气条件在STS操作期间是关键的;重要的是避免在黑暗中进行操作和所有限制都应明确说明和接受（OCIMF / ICS，2005）。

4. STS转移操作的风险评估

STS转移程序的良好安全记录，是通过应用从ICS，OCIMF和IMO等组织公布的最佳实践指南来控制程序的行业实践的结果。据估计，在STS转移程序期间发生可能导致事故的事件的可能性估计提供了最低水平的绝对风险（IMO，2007b; DNV，1997; Von Zharen，1994）。

2004年进行的一项基于超过10年的时间段内1270次 STS转移业务的分析，表明没有在STS转移操作期间发生重大污染事件；有7起事件（5.5permil;）出现漏油，其中只有2起流入大海。次要碰撞率为每1000次操作11.81例，重大碰撞率为每1000次操作1.57例。在研究期间，发生了一次死亡事故和一次船员受伤事故。记录到每年3.6起事故的发生率（Marico Marine，2004）。为了成功有效地实施指南，有必要基于对以下风险关键因素的考虑，设计STS转移操作的详细风险评估（OCIMF，2011; IMO，2010）：

bull;STS转移操作的位置与当前天气/环境条件之间的相关性;

bull;进行STS转移的每个阶段的状态;锚泊或在航;

bull;有关STS转移操作的选定位置的信息，可能会影响与导航危害有关的程序，该区域的交通密度或其面临的安全威胁;

bull;确定中止/暂停操作的标准;

bull;关于溢油可能性的要素，如应急计划和用于应对石油泄漏的手段的可用性和能力;

bull;船员和STS提供公司团队参与STS转移程序人员的培训技能和资格的适当水平;

bull;正确理解STS转移操作的各个阶段;

bull;现有STS转移计划的适用性;

bull;STS转移设备的适当条件（例如软管和挡泥板）。

在进行STS转移操作之前，相关各方应进行风险评估以评估其安全水平，并检查其与特定操作相关的能力和资格。此程序称为“尽职调查”（Glykas，A.，2011）及其基本支持工具是应该完成的从两侧操作的检查表。至少，风险评估应处理与STS转移操作相关的危险识别；确定概率和后果作为风险的选定维度；确定防止或减轻后果的适当手段；以及需要适当应急和控制的情况的紧急程序（OCIMF / ICS，2005）。

STS转运操作事故的可能情况与甲板或海上的油泄漏有关; 两艘船之间的碰撞; 火点火; 人身伤害或损失; 以及为海盗袭击留下窗口的责任;

事故升级事故取决于加速程序的因素，通常是针对人为因素、物质故障或这两者的结合。

5.从STS事故中吸取的教训

到目前为止，STS转移业务在全球范围内进行，已成为常见的做法。从这些行动中获得的经验表明，根据STS运行计划和STS运营实践指导建议的程序，合格的船员/团队成员在有经验的管理人员和船长的指挥下使用合适的设备是安全的。虽然事件发生的次数相对较少，而且事件升级为事故的数目更少，但使用和借鉴过去事故的经验教训非常重要，可以尽量减少未来事故的可能性。在这方面，表1列出了升级为事故的相关事件; 他们的调查提供了宝贵的经验教训，可以作为对现行守则和最佳做法的补充指导（MAIB，2011）。

特别是第一种情况（A）得出结论，在STS转移程序中最重要的问题之一是个别方之间的沟通问题。 正确的准备工作，包括对通讯设备进行预处理，结合在紧急情况下使用替代的通讯方式可以保护程序免受不愉快的情况的影响。

在第二种情况（B）中，强调了需要使用具有经验和特殊资格的人员来完成成功的转移程序。 这可以通过仔细选择主人和船员，并通过模拟STS转移程序和紧急情况情景的练习进行训练来实现。

第三种情况（C）强调了主管的资格。 主管有能力预测不愉快的情况或防止发生事故升级的能力至关重要。 选拔高素质的主管可以帮助避免与转移程序有关的困难情况。最后一个案例（D）强调了同样重要的两个问题。 第一个是涉及到转移的人员疲劳的因素，而第二个是与程序中的条件（环境和技术）有关的因素。 可以通过手表来实现对船员疲劳度的合理控制。 在日间程序的传导是必要的，以确保更好地控制转运的不同阶段，最后是设备的预测试与故障修复相结合可以防止STS传输过程中的问题。

6。结论

IMO决议MEPC 186（59）/ 2009给予油轮船舶STS转运作业的全部业务责任。在这种情况下，STS运输中的安全和环境保护的重要问题在“STS运营计划”中确定和编制。

此外，虽然STS转让业务最初限于石油和石油产品，但目前正在扩大到天然气和化工产品，因此最重要的是，出台一份IMO决议的修正案去加强对非油货物和产品的转运。

在系泊和离泊程序中避免问题的一个聪明的方法是使用拖船; 然而，如果拖船不可用，则系泊和离泊最好发生在在航中。

STS过程中的主管的职责是多功能的和苛刻的。 STS转移程序的时间持续进行与主管可能参与的连续作业相结合，是可能不利于主管能力和警觉性的因素。

法律允许船长担任主管，但即使他/她扮演双重角色，船长的职责仍然保留，因此指挥该船并同时协调STS操作。 建议将两个角色分开，不要在上述组合中引起额外的问题。 除后者外，使用他船上主管作为助理可以帮助防止任何不愉快的情况。

人身疲劳的因素似乎是事故发生和升级的决定性因素。 参与这种行动的主管、船长和船员必须在程序开始之前有足够的休息。

STS转移业务的成功是基于主管和船长的经验以及有关人员的良好培训。 然而，为了使这些部分协调合作，并且具有必要的准确性，最重要的是遵循“STS转移计划”; 该计划提供指导，以避免错误，并防止可能导致不幸情况的行为。

风险评估是有关各方进行STS转移操作的首要工具，以便识别与STS转移程序相关的危害，并确定应对可能发生的任何不幸的正确方法。

最后，考虑到从记录事故中汲取的经验教训，指南的修订和实践的改善对转移效率至关重要，要提供彻底的风险评估，以确保STS转移业务的成功。

参考文献

（1）DNV, 1997. Risk Assessment of Ship-to-Ship Transfer. Report for Marine Safety Agency. DNVProject C7912. November 1997.
（2）Efthimiades, A., 2012. Ship to ship Cargo Transfer Operations (STS), Service Our Ships (SOS), February 2012.
（3）Glykas, A. and Perissakis, S., 2011. A Risk Assessment Methodology as a tool for screening of Shipto Ship (STS) Transfer Operation. European Conf

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