中国内陆客船安全系统的现状与框架外文翻译资料

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中国内陆客船安全系统的现状与框架

摘要

内陆客运是水上旅行最方便的手段之一。不过，近期在中国发生的客船严重事故，暴露了中国内陆客船安全系统的一些弱点。因此，考虑到不同的船舶类型，雇佣，管理制度，立法文件，规格和标准，导航规定和应急救援程序，对中国内陆客船安全系统的现状进行审视是至关重要的。为此，本文分析了海内外内河客船安全系统的相似之处和差异。然后，本文概述了内陆船舶系统的各项原则，提出了结构加强和实施的建议。特别是针对后一项，同时考虑了船舶设计，施工，运行，管理，应急救援，从业人员和有关文件。这项工作的目的是为生态周期的内陆客运提供政策制定和科学研究提供建议。

关键词：内陆客船安全系统；监督；规范；内陆客船

引言

内陆客运可以说是水上旅行最方便的手段之一。在中国，全国内陆水道总长达126,300公里，居世界第一。运输业发展统计公报（2014年）突出强调了这一点。中国的内陆河流由长江，珠江，黑龙江，大运河，淮河组成。2014年，中国国道航运客运量达2.63亿人，人均航行28.27公里。另外，通过国内港口的客运量达到1.02亿。这些方面的结合表明，客船提供了一种高度便捷的旅行方式。

尽管如此，我们还是需要注意中国的内陆航行环境是复杂的。单流是集中和稳定的，而由丘陵围绕的通道的流动产生涡流和循环。然而，分支水道中的流量分配差异十分显著，形成两条以上的航道。长江水文受季节性变化的影响。上游，中游和下游水流的差异很大。珠江流量不一，分布不均;大运河受到东海气候的很大影响; 黑龙江上游是一个涉及山区航道的快速水道，而中游水流却深而广。

另外，一些窄桥，如南京长江大桥，不满足一定的高度和宽度标准，从而限制了交通中的船只规模。许多桥梁和桥梁高度限制影响了船只机动性，增加碰撞的风险。对于水坝区域的水道，情况在水路运行和锁定尺寸方面变得复杂。许多船只为过闸停泊在水坝中，这不可避免地影响周围的航行状况。此外，长江流域雨量充沛，气候类型多样，水淹，涝，干旱，冰雹多。珠江流域气候温和多雨，年降雨量分布不均匀。黑龙江流域只允许季节性航行，因为它们每年冻结多达5-6个月。最后，大运河没有水源，只依赖湖泊，湿地和河流。

鉴于后者对中国内河运输的局限性，内河船舶不可避免地具有与海船不同的特点，如船体形状较浅，长度较短，宽度窄。内陆客船也受到特殊的安全顾虑;例如，双螺杆船有相对较小的转弯半径以实现更好的机动性。最后，中国内陆客船需要考虑内陆水域不同的水文，气象和地理特征。

最近的有关规定和文件非常重视中国内陆航运的工作流程。尽管中国近几年海运安全形势有所改善，但在这种情况下的事故发生和死亡率仍远高于发达国家。例如，意外死亡率是指中国每个事故单次死亡人数，2011年为0.98，而同期的英国则为0.04。此外，内陆客船的事故伤亡占国家船只总数的75％，这在中国的“十二五”规划中也被描述了。例如，2015年5月中国内陆客船“东星”倾覆的悲剧是当年中国最严重的海上交通事故。这与以前的灾难一样，导致了与海上重大事故相当的大量死亡人数，例如1994年M / S爱沙尼亚事故，造成852人死亡，还有1987年菲律宾登记的渡轮M / V Dontilde;a Paz沉没，4386人丧生。“东星”事故造成442人死亡，暴露了中国内陆客船安全系统的薄弱环节。 在此基础上，可以说中国内陆客运有相当大的安全隐患，直接威胁着生命财产和环境安全。

第一章 国外内陆客运安全

欧洲国家长期以来一直秉承“安全第一”的客船安全规范和应急救援理念。当发生人员伤亡时，船公司可以通过海上保险获得适当的赔偿。因此，通过救援来保障人身安全是主要的选择，而不是次要考虑。此外，船舶安全评估，事故预防和应急救援都被予以了高度重视。因此可以认为，欧洲和其他工业化国家的紧急救援系统相对成熟，因为紧急救援已成为国家危机管理的重要部分。从这一点来看，中国可以受益于这些对内陆乘客安全体系有重要意义的经验。

1.1方案

在此列举在海内外乘客船舶安全的各个方面广泛应用的五种方法。

1.1.1 FSA：基于FSA的设计和认证
正式安全评估（FSA）适用于邮轮行业。SAFEDOR项目是欧盟委员会第六框架计划的一部分，强调了基于风险的船舶设计和运营。它对集装箱船，滚装船，液化天然气，原油油轮和货船进行了若干研究。旨在改善船舶设计，同时推进船上电子海图和其他设备。
涉及到风险和场景识别的项目提出一个风险评估方案以确定风险控制选择，成本效益评估和推荐参数。
1.1.2人为因素：工程和人员能力发展
80％的海上事故是由人为因素造成的。这些因素在事故中的作用已经从自身的缺陷转变为外部干扰。也就是说，人为因素分析已经从人为误差率预测技术（THERP）转变为认知可靠性和误差分析方法（CREAM）。关键要素是识别潜在的不安全行为，研究人为错误的方法以及人为错误因果模型和影响。
1.1.3事故因果关系和进化分析
一些文献对海上交通事故进行了因果分析，以确定造成事故链的因素。它提出了适当的风险控制选择。该方法是基于多米诺骨牌模型，安全屏障模型，人为因素分析与分类系统（HFACS）等开发的。其主要内容包括事故因果链，事故发展情景分析和安全屏障系统。

1.1.4模拟技术：海上模拟和应急演练

为了低成本和高效应，一些研究应用三维建模模拟海上事故。典型事故的

情景重建，人员处置评估和应急重建，使得紧急处置得以应用，从而提高应急处理能力。其中主要内容包括典型情景三维疏散模拟。

1.1.5监管：船舶监测和岸上系统监督

传统的监管方法是VTS，AIS，CCTV等各种监控工具的组合。随着安全监管理念的转变，越来越先进的监管手段被采用，如学习预测监测应对安全理论。其主要内容包括基于弹性工程的监管方式，基于卫星和WebGIS的船舶监测技术和基于网络的远程监控技术的监管方法。
1.2法规

河流信息系统在内陆船运中为整合水运信息和运输监控提供了多种服务。人们在河流信息服务（RIS）中开发了全球定位系统（GPS），电子海图显示与信息系统（ECDIS），船舶交通服务（VTS）和自动识别系统（AIS）。欧洲沿线和多瑙河内陆导航信息系统已建成。
由于多边和多区域运输，欧洲国家不同规模和不同系统的航运信息服务不兼容。为了促进跨境和跨区域内陆航运，欧盟提出建立统一的信息服务系统（RIS）。通过行政立法和技术规范，泛欧内陆RIS旨在协调规范，消除国家监管壁垒，提升欧洲内陆航运质量。

第2章 中国的内地客船安全

中国内陆客船可分为乘客渡轮，滚装客船，高速客船，游船等四类，这对内陆乘客安全监管来说是相当大的挑战。长江海事局统计数据显示，其客轮72％为渡船，19％为游轮。

2.1内陆客船就业

许多内陆船员已经转移到海上船只。大部分这些从内陆船只流失的船员是年龄在30到40之间的技术专家。内陆船务人员往往只有小学文凭。仅有大约5％的人拥有高中及以上的学历，而年轻的船员通常很难实现晋升。内陆船只的船员相对海上来说往往年龄较大。

另外，大多数内陆水运船员都是从中国劳动合同制系统中招聘的，这通常与长期职业培训的缺乏相关联，这意味着缺乏正式的应急演习，不可避免地会引发潜在的风险。这些船员很可能在缺乏适当经验或足够设备的机构接受培训。此外，部分渡轮船员的年龄分布不符合专业熟练度的要求，同时缺乏全面的知识。

2.2内陆客船管理制度

船舶公司长期以来一直重视经济而不是安全。为安全所投资的成本一直不足。不过，中国目前正处于转型期，机构的历史遗留问题和利益冲突发生在中国内河航运的若干政府部门之中。目前，中国内陆客船管理涉及多个部门，其治理架构是以长江内河航运为基础的，结构如下：

1. 客船公司，负责检验与调度；
2. 监管部门，承担安全责任；
3. 海事部门，负责现场管理；
4. 客船，负责日常运营；
5. 地方政府，负责管理公司和处理紧急事务。

2.3立法文件

“国际船舶安全运行管理规范”（国际安全管理体系ISM规范）为国际路线船舶的安全管理，安全运行和污染防治提供了标准。 尽管规范不包括对中国内陆客船的强制性规定，但这对中国内陆船运的相关法律和规范的制定具有重要的参考价值。

源自ISM的国家安全管理（NSM）守则保护着海上交通安全和海洋环境。 NSM守则要求船东实施系统性的管理。“中华人民共和国劳动安全法”（“2014年修正案”）表明，船东公司应对客船的航行安全负责。

2.4规格和标准

船舶检验规范涉及对船舶建造进行分类与法定检验。相应的，船舶建造规则在其不同阶段包含几个小节，如图2.1所示。

图2.1船舶建造规则划分

2.5导航条例

目前广泛运用的导航方法包括VTS系统，AIS系统，GPS系统，船舶IC卡系统，RFID系统，雷达系统，闭路电视系统，二维激光扫描系统和多功能导航标志等。在中国，综合经营管理平台已经在许多国内河水道上建立了。例如，沿着沿海通道和内陆水道就有42个船舶交通系统（VTS）和自动识别系统（AIS）。长江航道的航线监测覆盖率达85％，综合信息服务平台“宝船网”也已在中国成立。此外，“E导航”项目已在上海、天津各港口开展了，移动服务已经生效。最后，升级后的长江海运安全信息平台的年度广播量已超过2万次。

2.6紧急救援

中国国家内河应急管理由应急计划，应急系统，救援机制和法律制度组成。中国的海上救援中心办事处位于各省的通运输部的海事部门。除此之外，沿海和内陆河流域的省份（自治区和直辖市）也建立了海上搜救中心。总体而言，可以说中国的国家海运救援系统随着时间的推移已经有了明显改善。

2.7整体分析

船体结构要求相关的设施和紧急救生装置的配备具有详细的标准。在发生了如意大利客船“哥斯达黎加康科迪亚”号事件的安全事故后，国际海事组织修改了SOLAS公约，并额外要求了乘客在出发前进行安全演习。一项研究采用模拟技术来加强船员的应急响应能力。这对加强规范化实践的安全管理具有额外效果。同时，信息资源包括水路，船舶，船舶动力学，航行和货物（特别是危险品）已经被整合。从整体的角度来看，通过这一包括设计，施工，操作，安全规范和事故救援的研究，实现和管理客船的整个寿命周期得到了加强。生命周期评估被定义为分析和评估影响产品生命周期的潜在环境因素的方法。它是用来形成一个框架，以评估全部内陆水路运输服务的环境影响的。为避免事故发生，预防和安全法规是至关重要的，此外，紧急救援专注于事故进展。最后但并非最不最后但重要的，事故发生后需要进行原因分析。各种先进的技术，如规范中的信息技术应用，模拟技术在应急响应上的应用，设计和施工中的风险评估，以及事故预防中的意外分析方法，对安全管理来说至关重要。

第3章 内陆乘客船舶安全系统的建设

3.1中国内河航道客运安全系统的关键原则

以下几点关于安全系统的原则是由武汉理工大学的专家组通过小组会议讨论提出的。

bull;中国内陆客运安全系统的弱点需要在水路中确定和处理。
bull;根据正式安全评估（FSA）和安全等级方法（SLA），风险识别可以在客船安全系统中进行规定。
bull;内陆客船运输系统的框架是通过弹性理论来制定的。
bull;客船的安全管理通过完整的生命周期安全框架实施。

3.2内陆客船安全系统的细节

客船被视为内陆客船安全系统的对象。考虑到客船安全监管和紧急救援的全生命周期，中国的内陆客船安全系统的框架被提出，如图3.1所示。

3.2.1客船设计
船舶设计包括船舶的稳定性，船舶的消防设备，救生设备和船舶强度。内陆与水相关的基础设施如水闸会使的水域航行环境发生变化，例如，水闸会对内陆航道地区的风造成影响。内陆尤其是长江流域的客船适应不同天气的能力差，“东方之星”倾覆的主要原因就是强风和突然的强降雨。为此有必要建立自启的事故程序。因此，目前客船的设计质量和检查机制应得到改善。内陆客船的抗风和自动发送信号的性能也应该加强。另外，设计要求船舶的初步建设和改造应予以规范指导。
3.2.2客船建设
这方面是指船舶建造过程，材料，船舶装配，船体和船检。在中国，未在充分监督下进行的客船私自改装十分常见。除此之外，对各方面如船舶装配的监督和规格需要被完善。声明与船舶建造过程，材料等方面有关要求是必要的，因为船舶建造规范最终能够加强船舶维修和建设的质量，尤其在关于船舶稳定性的设计和在生命周期长短评估方面。另外，船舶监控，质量控制和船检机构的责任面也可以说是需要改进的。
3.2.3客船运营
这个方面考虑了航行，船上应用，货物管理，乘客管理和船舶保养。目前对于不同内陆航区的航行环境，特别是在极度恶劣的天气下的航行环境的认识还不够充足，这对运营商提供实时支持和可靠的安全保证是一个考验。恶劣天气下的内陆航行的风险调控能力（由时间和空间两个维度组成），是需要进一步加强的。具体来说，严格限制或禁止在恶劣天气下的运输。同时，应密切监控内陆运输安全信息。对航行环境以及货物的信息，需要通过及时的手段得以掌握。那么，这将提供可靠和实时的来自外部环境的信息，那将帮助船舶提升其风险处理能力，最终实现实现智能航行。

3.2.4客船安全规定
这部分规定涵盖船公司，行业协会，地方政府，海事机构和旅游公司。中国客船公司目前不承担不充足的安保投入和日常监督缺乏的主要责任，然而同时客船管理系统也存在组成和结构化不足的问题。由此可见，责任至关重要，需予以强调。政府和有关机构间需要有更好的沟通渠道以监管私人客船的安全以及共享船舶文件。

3.2.5客船应急救援

这方面包括应变计划，应急系统，救援机制和法律

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