第一部分：分舱设计外文翻译资料

第一部分：分舱设计

1. 横向水密舱壁的数目和布置
   1. 水密舱壁的数目
      1. 一般

除了符合1.1.2中要求的船舶之外，所有的船舶，都至少拥有下列的横向水密舱壁：

• 一个防撞舱壁
• 一个艉尖舱舱壁
• 两道组成船中的机器与船上机舱的分界线的舱壁，一道舱壁在机舱前面，一道舱壁在机器后面。在采用电子推进装置的船舶中，发电机舱和发动机舱都有一道水密舱壁。
  • 1. 附加舱壁

对于那些不要求满足分舱规范，横向舱壁足以隔开，并且一般来说，数目不会比在Tab1中标明的少的船舶，附加舱壁将会被设置。

对于不得不满足分舱规范和破舱稳性标准的船舶（part E中有不同类型的船舶），附加舱壁也许会被要求。

表格一： 舱壁的数目

1. 防撞舱壁

2.1防撞舱壁的布置

2.1.1 一道防撞舱壁将会被设置成水密舱壁并直达干舷甲板。防撞舱壁定位在距离首垂线FP_LL不小于0.05L_LL或者10m（两者取更小的值）的位置， 不大于0.08L_LL或者）（0.05L_LL 3）m（两者取其中更大的值）。

2.1.2 船舶在水下的任何向前伸出首垂线的部分，例如，球鼻艏，距离用米来量度，在2.1.1中规定的，将会从以下的任一点中被测量：

• • 在延伸部分的中部，或者；
  • 在首垂线前方的0.015L_LL距离处，或者；
  • 在首垂线前方的3m处，（选三者中给出的最小值）
    1. 舱壁也许是阶梯型的或者槽口型的，它们都在2.1.1和2.1.2所规定的限制

之下。在干舷之下的防撞舱壁，将不会设置门，人孔，通风管或者任何其他的开口。

• • 1. 协会本着具体情况具体分析的原则，如果分舱规范和稳性计算表明，当船在

正浮状况并处于满载夏季水线的情况下，在防撞舱壁前方的空间灌满水不会导致干舷甲板的任一部分被淹没或者任何不可接受的稳性损失的情况下，也许会接受一个从防撞舱壁到首垂线比在2.1.1和2.1.2中定义的最大的更大的距离。

• • 1. 在首部设置了长的上层建筑的情况下，防撞舱壁会被设定为风雨密门并延伸

至干舷甲板以上的一层甲板。延伸部分不需要直接安装到防撞舱壁之上，只要它满足2.1.1和2.1.2中的限制和2.1.6中的豁免，以及组成这个阶梯的甲板部分能够有效风雨密。延伸部分是为了排除艏门在损坏或脱落的情况下对其造成损害的可能性。

• • 1. 在艏门安装和装货斜跳板形成干舷甲板以上防撞舱壁的延伸部分的位置，超

过干舷甲板以上2.3m的斜坡的部分，可能向前延伸至在2.1.1和2.1.2中规定的限制。跳板在它的全长上都属于风雨密。不满足上述要求的跳板作为防撞舱壁的延伸部分可以忽略不计。

• • 1. 在防撞舱壁的干舷甲板的延伸部分上的开口的数目需要被限制到与船舶设

计与正常运行状况相一致的最小数目。所有这些开口都能关上而且风雨密。

1. 艉尖舱，机舱舱壁以及尾轴管

3.1

3.1.1 一般规定

一道艉舱舱壁，以及把机舱和首部的货舱与尾部的客舱分隔开来的舱壁，也要被设置，在客船上直达舱壁甲板的部分，在其他船舶上直达到干舷甲板的部分均要求水密。然而，只要在该船舶的安全程度没有因此减弱时，艉尖舱舱壁被设置在舱壁甲板以下加强。

3.1.2 尾轴管

尾轴管被封闭在一个中等大小的水密空间中。在尾轴设置遭受损害的情况下，其他最小化水渗透到船体中的危险的措施在协会的裁定下也要被采取。

对于船长小于65m的船舶，艉尖舱舱壁边的尾轴管填料函没有设置，则尾轴管将会封闭在适度空间的水密处所。

1. 液舱舱壁的数目以及布置
   1. 液货船船上的舱壁

4.1.1 液货船船上横向和纵向水密舱壁的数目和位置与该船所从属的分舱规范一致。

1. 横向水密舱壁的高度

5.1

5.1.1 除了防撞舱壁之外，横向水密舱壁和艉尖舱舱壁也应该在干舷甲板以下水密。在船东有要求的额外情况下，协会也许会同意横向舱壁在干舷甲板之下的甲板处终止，只要这个甲板在满载水线以上足够的距离。

5.1.2 在一个平面上安装横向舱壁不实际时，阶梯型舱壁会被设置。在这种情况下，组成阶梯的甲板的部分被设置成水密并且和舱壁同等强度。

1. 在水密舱壁和甲板上的开口
   1. 一般规定

6.1.1 在水密分舱开口的数量要保持与船舶设计和船舶正常工况相一致的最小数目。在水密舱壁和内部甲板的穿孔是必要的，其可以用来出入，管道、通风装置、电缆的设置等等，得以保持水密的完整性。协会也许会在干舷甲板以上的开口处的水密性要求上有适度的放宽，只要能表明任何连续性的进水容易被控制住，并且船舶的安全性没有被削弱。

6.1.2 在分舱甲板以下的防撞舱壁上门，人孔，通风孔或者任何其他的开口都是不被允许的。

6.1.3 铅或其他热敏感材料不得用于穿过水密分舱舱壁的系统中，在火灾的情况下，这样的系统的恶化将会削弱舱壁的水密完整性。

6.1.4 不组成一个管道系统的一部分的阀门在水密分舱舱壁中是不被允许的。

6.1.5 与密封性和操作系统有关的要求，以及与门或满足6.2和6.3中条文的其他关闭装置有关的要求在Tab2中被规定。

• 1. 在干舷甲板以下的水密舱壁的开口

6.2.1 在海上使用的开口

为了确保在海上时使用的内部开口的水密完整性，所设置的门是可滑动的水密

门，这些门能够从桥楼远程关闭，也可以在舱壁的每一面进行操作。在控制位置会有传感器观测是否门是开着或者关着，并且在门关闭时发出声光报警。在主电源故障的情况下，电源、控制和指示器是可操作的。特别要注意的是，要最小化控制系统故障的影响。每个电动滑动水密门应设有单独的手动机构。从门的两边手动开启和关闭门的可能性是要被确保的。

6.2.2 在海上一般情况下关闭的开口

通道门和通道舱口盖在海上时一般是关闭状态，旨在确保内部开口的水密完整

性，本地和桥上的指示将会被提供，以显示这些门或舱口盖是否打开或关闭。每一个这样的门或一个舱盖都要贴一个通知，这样就不会被保持开着的状态了。这种门和舱口盖的使用是由值班人员授权的。

表格二：门

6.2.3 在大型货舱中的门或者跳板

满意施工的防水门或者跳板会被设置为了内部细分大型货舱，只要协会确信这

样的门或者跳板是不可缺少的。这些门或跳板可以是铰链，滚动或滑动门或坡道，但不被远程控制。这样的门要在航行开始的时候关闭，并在航行过程中保持关闭。如果任何此类门或坡道在航程中可以被进入，则其将装有防止未经授权的开启的装置。

“满意”意味着在破舱水线下，这样的门或坡道的船材尺寸和密封要求足够经受住水头压力。

6.2.4 在海上永久关闭的开口 剩余内容已隐藏，支付完成后下载完整资料

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