全球价值链中中国汽车制造业升级的探索–基于面板数据的实证研究外文翻译资料

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全球价值链中中国汽车制造业升级的探索--基于面板数据的实证研究

摘要：在全球化时代，中国制造业的升级引起了学者和实践者的极大关注，因为这无疑对中国的发展，甚至对全世界的发展都有重大影响。为解决这一问题，本研究明确了内部技术创新能力(ITIC)和外部联系(ELs)对中国汽车制造业在全球价值链中升级的影响，为中国汽车制造业进一步升级指明了合适的途径，并为区域汽车产业政策的制定提供参考。根据中国的面板数据，结果证实ITIC和埃尔对非洲工业部长会议的升级都很重要，ITIC更重要。ITIC的改善有助于该行业与能源部门的合作，从而更好地获取知识。此外，聚类分析的结果显示，汽车产业相对发达的地区同时重视ITIC和埃尔。然而，在一些地区(如上海和重庆)，EL的效用似乎不够。因此，本文基于实证的结果提出了相应的建议：一方面，建议的政策应着眼于增加非洲工业部长会议的ITIC会议。另一方面，在一些地区，管理者和决策者需要进一步探索集群的优势。

关键词: 全球价值链;汽车制造业;升级

1.引言

自 '改革开放' 政策以来, 中国在制造业方面取得了巨大的成果, 成为世界上最重要的制造商之一。根据中国《2010年统计年鉴》, 中国制造业的产量已达到2.5万亿美元, 超过美国, 使中国成为世界领先的制造业国家。然而, 中国制造业仍然缺乏强大的创新能力, 其结构也不足以支撑其进一步发展。与此同时, 国家的成本优势实际上正在逐渐消失。正因为如此, 再到能源和原材料成本的上涨, 人民币升值, 金融政策的紧缩, 以及西方市场的低迷, 中国的制造商被迫升级, 在竞争中重新获得增长活力 '环境, 以免失去竞争力, 被其他新兴经济体超越。因此, 中国制造业的升级引起了学者和从业人员的关注, 因为这对中国的发展, 甚至对全世界的发展, 无疑都有很大的影响。

作为中国经济支柱产业之一的中国汽车制造业 (CAMI), 似乎在升级方面面临着严峻的挑战。此外, 以全球价值链形式出现的现代生产模式也将升级列为 CAMI 的首要问题。全球价值链通常是指跨地域的所有活动, 这些活动从产品的概念中, 通过其设计、来源原材料和生产、营销、分销和支持,带给最终消费者。此外, 它是一个由开发商、供应商和生产商等不同角色组成的合作网络。它们中的每一个, 在时间和空间上都是分开的, 可以为产品增加价值, 因为产品从链中的一个环节传递到另一个环节。在当今的全球价值链中, 人们普遍认为, 发达国家的公司往往占据研发、设计、营销和品牌等高附加值的部分, 而发展中国家的公司通常承担简单和简单的低附加值的工作, 如零部件的组装和生产。同样的情况也适用于全球汽车行业的价值链。面对发达国家汽车制造业巨头获取巨额利润的事实, CAMI 中的企业必须考虑如何打破 '低端锁定' 的局面, 提升行业在全球价值链中的地位。

然而, 产业升级的过程从来都不容易, 可能会受到内部技术创新能力 (ITIC) 和外部联系 (EL) 的影响, 根据不同的观点。一种观点被称为内生动力观, 认为产业升级主要依靠技术的内部积累和自主创新能力的培养。相反, 另一种观点, 外生的动力观点, 强调了一个行业的 EL 对其升级的影响。事实上, 这两种意见都是广泛接受的, 但也有争论, 认为资讯科技署和环境局对升级换代的影响, 在某种程度上, 很难判断哪种方法是最有效的。此问题也适用于 CAMI。经过几十年的学习和积累, 新工会被认为已经度过了主要依靠与外国企业合作的时代。如果是这样, 那么, 在现阶段, 非洲工业部长会议在全球价值链中进一步升级, 更加注重信息技术中心的内部积累和培养, 或更多地依靠利用 EL 或两者兼而有之, 这是什么适当的方式？本研究试图利用 CAMI 的面板数据来解决这一问题。此外, 考虑到中国幅员辽阔, 本文进一步探讨了 ITIC 发展和 EL 效用的区域差异。通过这样做, 本研究有望为如何提升 CAMI 提供建议, 并为制定区域汽车产业政策提供参考。

本文的结构如下。第二部分回顾文献, 探讨 ITIC 和 EL 对产业升级的影响, 在此基础上可以提出我们的假设。在第3节中, 本文对所使用的方法作了说明。在第4节中, 对分析结果进行了介绍和讨论。最后, 在第五节中得出了结论, 提出了管理建议, 并提出了今后可能的研究方向。

2. 文献综述

2.1. 全球价值链中的产业升级核心

格雷菲是第一位在全球价值链框架下引入升级分析的学者。他认为, 产业升级是指企业或国家在全球价值链中地位的提高, 转向利润更高、技术更先进的资本和技能密集型经济领域。此后, 用不同的术语来描述这一现象。一些学者进一步提出了 '产业集群升级' 的概念, 而另一些学者只是使用了升级一词。尽管学者们对产业升级有不同的理解, 但他们普遍认为, 产业升级是经济从低经营状态向较高经营状态、劳动密集型和劳动密集型国家的转变。低附加值生产到资本和技术密集型和高附加值生产。

然而, 产业升级仍然可以有不同的形式。Humphrey 和 Schmitz 区分了在全球价值链中可以观察到的四种类型的升级: 流程升级、产品升级、功能升级和部门间升级。根据 Humphrey 和 Schmitz, 流程升级和产品升级都是关于一个行业的内部改进, 而功能升级则与在全球价值链中转移到更高的位置有关。由于本文主要关注 CAMI 的产业内升级, 本文倾向于从提高产业生产能力和提高产业在全球价值链中的地位的角度来研究全球价值链中的产业升级。

2.2. 内部技术创新能力与产业升级

人们普遍认识到, 企业所拥有的知识资源决定了企业的经营能力, 进一步为企业的高性能奠定了重要基础。知识的积累实际上可以改善企业的信息技术中心, 促进其研发活动, 改进其生产工艺, 并最终提高其竞争优势。从微观的角度来看, 由企业的 ITIC 长期建造的制造服务企业的竞争力通常被认为是产业升级的基础。从这个意义上说, 产业升级可以看作是在企业当前技术能力以及从现有技术能力中获得创新能力的基础上发展起来的。

2.3 外部联系与产业升级

现有的研究普遍认为, 有两种类型的环境法: 工业集群内的局部联系和与该集群之外的全球买家的地方联系。局部链接通常是指集群内企业之间的交互。现有文献承认, 这种联系通过集群带来的外部因素和不断增加的规模回报, 大大有助于产业升级。其他一些学者还指出, 企业的产业集群可能产生知识溢出和技术传播, 这反过来又刺激了工业技术水平的提高。

EL 与全球性买家和行为者可以被看待作为一种网络系统, 建立基于桥梁的联系。一些研究主要试图通过解决在全球价值链中插入不同形式的问题, 探讨 EL 与全球买家对一个行业升级的影响。根据 Gerefi 等人 (2005年) 的说法, 有五种类型的价值链式政府。由于汽车行业的模块化生产, 全球汽车价值链被公认为模块化价值链 。通常认为, 这样的模块化价值链可以给供需双方带来好处。由平行的创新, 交换被编纂的信息, 减少产业词条障碍和产业的整顿，它可能进一步促进产业升级。所有这些发现都表明, 在全球汽车价值链的背景下, ELs 对产业升级具有很高的影响。

2.4 关于内部技术创新能力与外部联系对升级影响的争论

正如导言所述, 对于 i t i c 和 EL 对产业升级的影响, 仍未达成共识。两种不同的观点都被广泛接受:

内生动力观点: 全球价值链中的产业升级不是一个自发的过程。相反, 它是价值链企业在该行业内不断学习和创新活动的结果。

外生动力观点: 一个行业的 EL 在全球性和地方联系方面实际上在给该行业带来更多升级机会方面发挥着更重要的作用。

因此, 关于信息技术中心和 EL 对升级的影响存在争论。在某种程度上, 很难判断哪种办法是最有效的升级办法。现有的大多数研究往往侧重于信息技术中心如何促进工业升级。很少有研究探讨 ITIC 和 EL 在产业升级方面的相对重要性。

关于非洲工业部长会议, EL 通过发达国家的技术转让和技术溢出, 在短时间内促进其产业升级。中国与世界经济之间的经济互动确实有助于重塑非洲工业部长会议的生产能力。然而, 一些研究表明, 全球价值链中的龙头企业往往采取一切可能的办法和战略, 以避免其核心技术和知识的溢出效应。在这种情况下, 发展中国家的工业似乎不得不依靠自己来突破上述封锁, 实现升级。在这种情况下, ITIC 似乎是他们唯一的途径。然而, 仅仅依靠信息技术中心的积累也是有问题的, 特别是在当今技术发展迅速的环境中。发展中国家的工业跟上技术的快速发展, 当然是耗时和困难的。那么, 两个 i t i EL 是否都能为非洲工业部长会议的升级做出贡献, 在现阶段, 非洲工业部长会议进一步提升全球价值链的适当方式是什么呢？在上述讨论的基础上, 我们提出以下假设:

假设1—The 的 ITIC 方法 (更多) 有助于在全球价值链中升级 CAMI。

假设 2—The EL 方法有助于 (更多) 在全球价值链中升级 CAMI。

2.5 中国汽车制造业在不同地区的升级

根据要素禀赋理论和比较优势理论([52)，经济活动和资源在地理上分布不均。要素条件好的地区往往会吸引更多的经济活动和资源，这对这些地区的发展有重大影响。这当然适用于中国[工业部长会议的区域发展55，56]。特别是改革开放以来，东部沿海地区等特殊地区，由于国家优惠政策和有利的地理位置，吸引了国内外资源。在这种情况下，可以合理地假设中国不同的地区有不同的汽车制造业升级条件，从而导致不同地区升级路径的不同选择。因此，可以提出两个命题:

假设3——ITIC在中国不同地区的发展程度不同。

假设4——中国不同地区电致发光的发展程度不同。

3 研究设计

3.1 变量选择

在这项研究中，我们有三个主要变量:产业升级效应、ITIC效应和能源效率效应，它们是根据下面介绍的子变量进一步衡量的。

3.1.1 产业升级效应

我们使用“产业升级效应”作为因变量来衡量工业部长会议的升级程度。如第2.1节所述，该研究仅侧重于非洲工业部长会议的产业内升级。在三种类型的产业内升级中，过程升级和产品升级与一个产业的内部改进更为相关，而功能升级与一个产业在全球价值链中的位置移动密切相关。因此，我们选择从汽车制造业的内部改善和汽车制造业在全球价值链中的相对位置来衡量产业升级效果。事实上，这种测量方法已经被现有的研究采用，更重要的是结果很好。

为了进一步衡量汽车制造业的内部改进，我们选择使用“总体劳动生产率”(y1)，它被定义为汽车工业的工业效益与汽车工业雇员总数的比率。这一指标实际上已在现有文献中广泛用于衡量制造业的内部改善。y1越大，汽车制造业的内部改善程度越高。

此外，我们通过工业部长会议的总业务收入与全球价值链中领先汽车制造企业的总业务收入之比(y2)来衡量工业部长会议在全球价值链中的相对地位。通常被公认为汽车行业领先企业的十二家汽车制造企业被纳入本研究:丰田、通用、大众、福特、起亚、现代、日产、标致雪铁龙、雷诺、戴姆勒克莱斯勒、菲亚特和宝马。y2越大，非洲工业部长会议在全球价值链中的地位就越高。由于货币单位的差异，我们使用当年国家公布的平均汇率将十二家企业的总营业收入换算成人民币来计算比率。制定这一指标是因为非洲工业部长会议的竞争力及其在全球价值链中的地位在很大程度上取决于生产和销售规模。作为一个资本密集型行业，其大规模通常使非洲工业部长会议能够控制许多上游和下游活动，并使其在全球价值链中占据领先地位。此外，我们选择使用业务收入而不是利润作为指标，因为业务收入可以更好地反映全球价值链中领先汽车制造企业的影响。例如，通用和福特最近面临内部危机，经营亏损。因此他们的利润是负数。然而，在美国政府的支持下，它们幸存了下来，并极大地影响了全球价值链中的其他企业。这一案例反过来表明，利润作为一个指标很难衡量这些企业在全球价值链中的领先地位。

3.1.2 内部技术创新能力

这项研究的第一个独立变量是“ITIC”。人们普遍认为，提高制造业竞争力的关键途径在于培育ITIC。根据现有文献，一个行业ITIC的改善往往可以体现在投入方面，如Ramp;amp;D投入的增加，以及产出方面，如新产品产量的增加。本文也采用了这两种观点来衡量ITIC。因此，详细的指标包括(1)非洲工业部长会议的Ramp;amp;D费用与收入之比(a1)和(2)新产品的产值(a2)。

3.1.3 外部联系效应

本研究的第二个独立变量与电致发光的工业效应有关。如第2.3节所述，ELs可分为产业集群内的本地链接和集群外的全球买家的ELs。对于两种不同的链接，我们使用了不同的测量变量。

一方面，“模块化程度”被用于向集群之外的全球购买者表示EL。事实上，没有公认的指标来衡量模块化的程度。因此，我们为这项研究开发了一个新的指标，即汽车零部件投资与汽车工业总投资的比率(b1)。根据我们的理解，这个指标与模块化的定义最接近。提出这一建议是因为它能够反映汽车零部件制造商的生产规模程度，进而代表汽车零部件制造商的供应能力。通常汽车零部件制造商的供应能力越高，他们就越有可能为汽车制造商提供“交钥匙”解决方案。鉴于汽车行业的模块化性质，如果供应商有能力提供“交钥匙”解决方案，汽车制造商可能会更青睐这种解决方案。因此，汽车制造商对该零部件供应商的依赖将会增加。换句话说，汽车零部件制造商的供应能力和汽车零部件制造商与汽车制造商之间的相互依赖性可以被视为模块化程度的两个决定因素。因此，b1越大，汽车零部件制造商的供应能力越高，汽车零部件制造商与汽车制造商之间的相互依赖性越高；所有这些共同导致更大程度的模块化。

另一方面，我们用“集群程度”来表示产业集群内部的局部联系。更具体地说，它是通过位置商(b2)来测量的，位置商是反映一个区域中元素的空间分布的常用方法。它经常被用作衡量一个地区一个行业或部门的分布强度或专业化程

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