环境税与经济增长:来自面板因果检验的证据外文翻译资料

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环境税与经济增长:来自面板因果检验的证据

Sabah Abdullah, Bruce Morley

摘要：本研究的目的是确定环境税与经济增长之间的因果关系，使用环境税措施与GDP的不同衡量标准以及调整后的净储蓄。1995年至2006年一个欧洲国家面板和一个独立的经合组织国家面板被采用，并采用了标准的格兰杰非因果关系方法。研究结果表明，从经济增长到环境税收的增加存在长期因果关系，也有证据表明反向的短期因果关系。纳入人口和经济补贴指标对长期关系几乎没有影响，尽管补贴指标确实对增长有一些短期影响。

关键词：经济增长 环境税 格兰杰因果关系

1引言

最近，欧盟（EU）成员国，特别是其他一些国家，为减少污染和排放温室气体制定了自愿的目标，这为世界各地，特别是在欧盟，有时有争议的环境税的使用提供了便利。由于最近对全球变暖的有害影响的关注，政策制订者越来越关注使用环境税作为解决问题的手段，以达到1997年《京都议定书》所定的减少温室气体排放的目标。

此外，在上世纪90年代，从Scandinavian国家开始，欧盟成员国曾多次尝试推行环境税改革(ETR)。这包括将税收负担从生产要素转移到污染和自然资源使用者身上，概括起来就是从经济上的“商品”转移到环境上的“恶”。同样，欧盟各国政府尝试这样做的主要方式之一是通过征收能源税，以鼓励减少碳排放。

本文的目的是利用欧盟和经济合作与发展组织(OECD)的两个独立数据集，确定经济增长和环境税收之间长期和短期因果关系的方向。本文的新元素是在一个面板数据集的背景下，使用格兰杰因果检验来检验环境税与各种经济增长指标之间的因果关系，作者认为这是首次尝试。这可能很重要，因为人们一直希望，在经济增长步履蹒跚之际，提高环境税不仅能改善环境，还能促进经济增长。对于经合组织的数据集，这不仅让我们可以将美国纳入研究，还可以使用调整后的净储蓄(ANS)衡量经济绩效，包括衡量环境，而不是国内生产总值(GDP)。其他因素也被认为是增长和税收的决定因素，如人口和环境补贴。本文试图通过使用欧盟和经合组织的面板数据集，使用标准的面板格兰杰非因果检验，来确定环境税与经济增长之间是否存在因果关系，从而为环境税对经济影响的辩论做出贡献

在引言之后，概述了本研究使用的方法，并讨论了ETR在欧盟成员国中采取的形式。然后对数据和结果进行了检验，最后我们提出了一些结论和研究的政策含义。

1.1以前的税收和经济增长的文献

格兰杰因果关系检验被广泛用于确定一组变量之间因果关系的方向。然而，据我们所知，它们并没有被用于经济增长和环境税。正如Granger(1988)所指出的，如果一组I(1)变量之间存在协整，那么至少在一个方向上必然存在因果关系。这是因为协整的存在意味着可以形成一个误差修正模型，其中误差修正项对因变量有显著影响。然而，因果关系方法已被用于确定能源消费，能源价格和经济增长之间的因果关系（Constantini和Martini， 2010）.

到目前为止，大多数税收，特别是环境税收和增长文献都是基于理论的，或者像Bovenberg和Demoij(1997)那样在内生增长框架中使用环境税收，或者像Ricci(2007)那样作为环境政策的一般衡量标准。由于目前缺乏合适的宏观数据，关于这一问题的实证文献主要集中在使用模拟练习而不是使用经济度量模型。也有类似的研究，对个人和公司税收对经济增长的影响进行了实证评估，如Lee和Gordon(2005)。然而，这些研究并没有使用因果关系检验来确定税收与经济增长之间的关系。它们往往是面板回归，一般而言，他们发现增税会降低经济增长。Kneller等人(1999)的一项进一步研究也表明，总体而言，税收会降低经济增长，尽管他们认为只有扭曲性税收才会降低增长; 这将包括企业税和所得税。

欧盟的环境税收政策集中在利用税收改善环境，同时利用税收收入减少对劳动力和生产的扭曲性税收。这一政策往往被认为产生了双重效应，即环境得到改善，同时通过减少这些扭曲性税收使经济受益(Bosquet(2000))。然而，其他研究(Myles，2000)认为，要使其发生，税收系统必须是低效的，在这种情况下，更好的政策应该是改善制度，而不是对污染物征税。尽管如此，Fisher和Van Marrewijk(1998)阐述了一个理论模型，该模型表明污染税可以导致经济改善。

其他研究也为环境政策对经济增长的积极因果效应提出了进一步的理由。Ricci (2007)提出了一些改善环境的措施可以促进经济增长的方法，例如更好环境的预期前景可以鼓励储蓄。Pautrel(2009)指出，当考虑到污染对健康的影响减少时，环境政策对经济的影响可以是积极的。因果关系也可能从GDP走向税收，因为一个国家的收入和财富增加了该国支付更高环境税的能力和倾向。

环境税收和经济增长的实证研究主要集中在使用模拟ETR对环境的影响,自然资源利用和更广泛的经济。尽管莱特等人 (2011)也使用相同的欧盟环境税收数据作为投资的决定因素。在他们的研究中，他们发现环境税收，作为环境监管的一个例子，对投资有一个积极但正在减弱的影响。此外，像Patuelli et al.(2005)和Anger et al.(2010)等人的研究集中在分析环境税对经济的影响的元分析方法，这涉及到使用回归技术来确定模拟研究的影响。据我们所知，目前还没有关于环境税与经济增长之间关系的一般计量经济学研究或格兰杰非因果关系研究。

2. 材料和方法

2.1. 环境税数据

环境税收的衡量标准是基于欧盟统计局(Eurostat)采用的国际公认的定义，并得到经合组织(OECD)等主要国际机构的接受。环境税被定义为任何税收，其具有物理单位作为基础，并且有证据表明其对环境具有特定影响。在本研究中，欧盟数据为环境税收占GDP的比重和税收总额，作为税率的代用指标(表1)。

本研究使用的数据为年度数据，时间为12年，从1995年开始到2006年，从1995年开始，因为这些是最早可用于环境税收措施的数据。具体地说，环境税收数据主要包括运输和能源产品税，例如对港口运输部门和工业部门征收的碳氢化合物税。它还包括化石燃料税，这是对使用化石燃料产生的电力征税。最近出台的一项税收是气候变化税，包括石油、汽油、煤炭和电力。进一步相关的税源包括汽车消费税、适用于石油的增值税(VAT)和适用于欧洲经济区(EEA)范围内的航空旅行的航空乘客税(air passenger tax)，但与欧洲经济区以外的国家相比较低。运输税与机动车的所有权和使用有关，这使得它与经合组织的数据具有可比性。然而，航空飞行税也包括在内。税收包括经常性税收和一次性税收，如道路税和设备销售税。

在欧洲地区，运输和能源税最初是作为一项能源安全措施; 然而，近年来这一趋势已经转向了环境趋势(Davoust, 2008)。经合发组织大约有375项与环境有关的税收，从这些税收中获得的收入约90%与机动车燃料和机动车有关(OECD，2006)。在欧盟27个成员国中，能源税占环境税的75%，其中80%来自交通运输业的燃油税(欧盟统计局，2009)。欧盟成员国之间的燃油税负担差别很大，特别是在运输税的比例方面。在运输部门，两种常用燃料是柴油和汽油。前者主要用于商业车辆，如货运，而后者则是无铅并在私家车中消费。与柴油每加仑19.4磅相比，汽油的二氧化碳排放量估计为22.2磅/加仑(美国环境保护署(EPA)， 2005)。

一方面，交通税的增加会对家庭和企业产生影响，从而改变交通方式，即从私人交通转向公共交通。另一方面，这类税收主要用于创收，据说从与跨港运输有关的税收中获得的收入将再循环用于运输部门的道路建设和维修。事实上，大约2%-2.5%的GDP来自与环境相关的费用和收费。在本研究中，用于商业用途的柴油和无铅汽油的运输税(即燃油税)是按照1995 - 2006年(国际能源机构，2008年)的百分比从国际能源机构(能源机构)取得的，并换算为每升美元。

Table2

Summary statistics regarding tax revenue for EU(%)