套牌车识别系统数字电路设计外文翻译资料

电子收费站(ETC)旨在通过电子收费来消除收费公路上的延误。等决定是否在该项目中加入汽车，对那些不合格的车主发出警告，并在不要求他们停车的情况下，以电子方式将注册车主的帐户转帐。电子收费站(ETC)旨在通过电子收费来消除收费公路上的延误。等决定是否在该项目中加入汽车，对那些不合格的车主发出警告，并在不要求他们停车的情况下，以电子方式将注册车主的帐户转帐。1959年，诺贝尔经济学奖得主威廉·维克里首次提出了华盛顿大都市地区的电子收费系统。他建议每辆车都配备一个应答器。应答器的个性化的信号将会捡起当车经过一个十字路口,然后传送到中央计算机将计算按十字路口和一天中不同的时间,并将它添加到汽车的法案”[1]电子收费的让步,私营部门创造了城市高速公路的建设和运营,以及可行的改进和实际实现拥挤定价方案在数量有限的城市限制汽车旅行最拥挤的地区。

在20世纪60年代和70年代，免费的流道收费用固定的转发器在车辆和读者的底部进行测试，这些设备位于高速公路的表面之下。挪威在这项技术的广泛应用中一直是世界的先驱。等于1986年在卑尔根市首次推出，与传统的收费亭一起经营。1991年，Trondheim推出了世界上第一个完全免费的全速电子收费。挪威目前有25条收费公路，使用电子收费(EFC)，因为挪威的技术被称为“自动驾驶”。1995年，葡萄牙成为第一个在全国范围内使用单一、统一的收费系统的国家，通过Verde，也可以在停车场和加油站使用。美国是另一个在几个州广泛使用的国家，尽管许多美国的收费公路仍然保留着手工收集的选择。

现金过路费是在道路上不收取现金过路费。电子收费站成为付款的主要选择，以邮递方式作为第二选择。开放公路收费站是一种不使用收费站的电子收费站。最大的优势在于，用户可以在高速公路上通过收费广场，而不用减速来支付通行费。在一些城市设置中，自动闸门在电子收费车道上使用，每小时5英里(8公里/小时)的法定限速(2到3次，甚至是在实践和极端集中的情况下)(需要澄清);在其他情况下，20英里/小时(35公里/小时)的法律限制并不罕见。然而，在其他地区，如新泽西州的花园国家公园大道，以及加州、佛罗里达、宾夕法尼亚、特拉华和德州的不同地方，汽车可以全速通过电子车道。伊利诺斯州的公路收费项目共有274英里的无障碍公路，在这里，i - pass或e - zpass用户通过收费广场继续高速公路上的高速公路，而现金付款人则在收费站的主要道路上行驶。目前，伊利诺伊州140万名司机中有超过80%的司机使用i - pass。强制执行是由相机的一个组合和一个无线电频率键控计算机的组合来完成的，它搜索司机的窗口/保险杠安装应答器来验证和收取付款。该系统将通知和罚款发送到通过没有活动帐户或支付过路费的汽车。同时,必然要在手动车道和无序的交通模式的电子和手工收集汽车“自己”到各自的道;追求人数问题者,需要的,至少在某些当前(屏障)系统,限制车辆在车道,而与收集设备、交互和高速碰撞的危险隔离结构;车辆危害人数员工出现在一些电子馆藏;事实上,在一些地区在某一时期,甚至长线条的形式通过电子馆藏车道;成本等问题,改造现有的收费设施。工会化的收费员也有问题即使行的长度是相同的在电子线路手册的电子收费节省汽车注册时间:消除停在一个窗口或收费机、连续的汽车通过收集机器之间,意味着一个固定长度的拉伸行程过去旅行在更高的平均速度,并在一个较低的时间。这至少是一种心理上的改善，即使在自动车道上的线路长度足以使免付工资的节省显得微不足道，而与此相比，排队通过收费大门的时间仍然会减少。收费广场一般比高速公路的其他地方要宽，减少对他们的需求，使收费道路成为可能，成为一条狭窄的通道。尽管有这些限制，但重要的是要认识到，如果在收费站的延迟降低(即，减少)，吞吐量会增加。如果收费站每小时能提供更多的车辆)。任何收费车道的吞吐量越大，需要的车道越少，因此可以推迟昂贵的建设。具体来说，收取通行费的当局有激励措施来抵制限制电子车道的压力，以限制手工车道的长度。在短期内，自动车道的比例越大，操作成本越低(自动化的资本成本就会被摊销)。从长远来看，更大的相对优势是将车辆登记和转变为电子收费，这样一来，速度更快的汽车将从手动收费转为电子收费使用，因此更少的手动收费汽车将拖累平均速度和容量。在一些国家，一些使用类似技术的收费机构已经设立(或正在建立)互惠安排，允许一人驾驶另一家运营商收费公路上的车辆，收取司机收取的通行费，并与他们的家庭经营者缴纳费用。一个例子是美国e - zpass标签，它被接受于从伊利诺斯州到缅因州的15个州的收费公路、桥梁和隧道。在澳大利亚，有一些可以在收费公路上提供标签的数字或组织。其中包括道路和海事服务，漫游和电子收费。通过他们的标签提供程序，客户的帐户被记入了代价。一些收费公路运营商——包括悉尼的悉尼港隧道、莱茵湾隧道、以及墨尔本的CityLink和Eastlink的Westlink M7、以及布里斯班的网关高速公路——鼓励使用这些标签，并在没有标签的情况下对车辆应用额外的车辆匹配费用。

法国也有类似的装置，即轻型车辆的“自由t”(libert)和hgv的“tis - pl”(tis - pl)，在全国的所有收费公路上都被接受。

在巴西，Sem Parar / via - facil系统允许客户在圣保罗、Parana、里约热内卢Grande do Sul、Santa白内障、Bahia和里约热内卢的州通过收费超过1000条的通行费。扫描电镜Parar / via - facil还允许用户进出100多个停车场。还有其他一些系统，如via expressa、onda livre和auto expresso，这些系统都存在于里约热内卢de Janeiro、里约热内卢Grande do Sul、Santa白内障、Parana和Minas Gerais等。

在巴基斯坦，国家数据库和注册机构正在使用RFID在高速公路上实施电子收费收集系统。

欧盟已经制定了efc指令，[5]试图规范欧洲收费系统。在2007年1月1日之后部署的系统必须至少支持以下技术之一:卫星定位、使用gsmg - gprs标准或5.8 GHz微波技术的移动通信。爱尔兰所有收费公路必须支持eToll标签标准。从2015年起，政府要求在挪威公路上超过3.5吨的商用卡车有应答器和有效的公路收费。[6]在此规定之前，三分之二的外国卡车未能支付道路通行费

最具革命性的应用是在城市拥挤的城市环境中，允许在没有车辆减速的情况下收取通行费。这一应用使私营部门对城市高速公路的建设和运行做出了让步，并引入或改进了拥塞定价，作为限制市中心汽车行驶的政策。在2004年至2005年期间，智利实现了世界上第一个100%的全速电子收费，通过城市的核心(CBD)通过城市的核心(CBD)，在多个优惠的城市高速公路上(自动驾驶中心和自动驾驶系统)。阿拉伯联合酋长国于2007年在迪拜实施了类似的公路收费站，calledSalik。[9]类似的计划以前也实施过，但只有在世界上几个城市的绕道或外环城市高速公路上，1997年的多伦多(公路407)，挪威的几条道路(自动汽车)，2000年的墨尔本(CityLink)，以及2000年的特拉维夫(公路6)。计划实施拥挤定价或城市人数进入市区使用等技术和/或摄像头和视频识别技术得到板数字在世界几个城市:城市收费在挪威的三个主要城市:[10]卑尔根(1986),奥斯陆(1990),和特隆赫姆(1991)(见特隆赫姆人数计划);1998年新加坡(见新加坡电子道路收费),是世界上第一个成功升级拥挤定价计划在1975年与人工控制实现[11](参见新加坡面积许可计划);2001年罗马作为一个升级到1998年实施手动分区控制系统;[12][13]2003年的伦敦2007年和扩展(见伦敦拥堵费);斯德哥尔摩,测试在2006年和2007年永久电荷(见斯德哥尔摩拥堵税);和inValletta,马耳他岛的首都,2007年5月以来。[14][15]2008年1月，米兰开始了一项为期一年的试验项目，名为Ecopass，这是一个污染定价计划，低排放标准的车辆支付用户费用;替代燃料车辆和使用常规燃料的车辆，但符合欧盟IV排放标准的标准是免征的。[16][17][18][19]项目于2011年12月延长，2012年1月被称为区域c .[20][21]的拥塞定价方案所取代

纽约市曾考虑实施拥堵收费计划。[22][23][24]提案于2008年3月31日由纽约市议会批准，但2008年4月7日，纽约州议员决定不投票表决该提案，这意味着该计划被搁置。[26][27](见纽约拥挤定价)

2006年，旧金山交通当局开始了一项综合研究，以评估引入拥堵收费的可行性。这项收费将与其他交通减少实现相结合，允许为公共交通改善和自行车和行人增强提供资金。[28]在2008年12月的公开会议上提出了各种定价方案，最终的研究结果预计在2009年。[29](见旧金山拥挤定价)

电子收费系统依赖于四个主要部分:自动车辆识别、自动车辆分类、交易处理和违反执行。

这四个部分是相互独立的，事实上，一些收费机构已经单独地收缩了功能。在某些情况下，这种职能分工导致了困难。在一个显著的例子中，新泽西e - zpass区域联盟的违规执行承包商没有访问交易处理承包商的客户数据库。这与自动车辆识别系统中的安装问题，导致许多客户收到错误的违章通知，以及一个违反系统，其净收益，扣除费用后，是负面的，以及客户的不满。自动车辆识别(AVI)是确定车辆主体的身份的过程。大部分的收费设施记录了车辆通过有限的收费大门。在这样的设施中，任务是确定大门区域内的车辆。

一些早期的AVI系统使用条形码固定在每个车辆上，在收费站上读到。光学系统的阅读可靠性较差，尤其是面对恶劣的天气和肮脏的车辆时。

目前，大多数的AVI系统都依赖于无线电频率识别，在收费站的天线与发射器的应答器通信(DSRC)。射频识别标签已经被证明具有很好的准确性，并且可以在高速公路上阅读。最主要的缺点是使用应答器装备每一辆车的费用，如果由收费员支付，如果由客户支付的话，这将是一个主要的启动费用。

为了避免应答器的需要，一些系统，特别是在多伦多附近的407 ETR(电子收费路线)，使用自动数字车牌识别。在这里，一个摄像机系统捕捉通过收费区的车辆的图像，并提取车牌的图像，用来识别车辆。这允许客户在没有任何预先与收费机构的交互作用下使用该设施。缺点是完全自动识别有显著的错误率，导致账单错误和事务处理的成本(需要定位和与客户相对应)可能是重要的。包含手动审查阶段的系统的错误率要低得多，但需要持续的人员开销。一些收费设施覆盖了非常广阔的区域，使得固定的收费站不实际。其中最引人注目的是德国的卡车收费系统。该系统使用全球定位系统位置信息来识别车辆在高速公路上的位置。这个系统的实现结果比预期的要长得多，成本也高得多。

随着智能手机的使用变得越来越普遍，一些收费公路管理公司已经将手机应用程序变成了廉价的自动化，并加快了从车道收取通行费的速度。其中一个例子就是阿拉巴马州的Freedom Pass mobile，用于链接美国公路公司运营的网站上的客户帐户，该应用程序实时与设备交易处理系统进行沟通，以识别和借方的客户帐户或账单，这是一个主要的信用卡。

自动车辆分类与自动车辆识别(AVI)密切相关。大多数收费设施对不同类型的车辆收取不同的费率，因此有必要区分通过收费设施的车辆。

最简单的方法是将车辆类存储在客户记录中，并使用AVI数据查找车辆类。这是低成本的，但限制了用户的灵活性，在这种情况下，汽车拥有者偶尔会拖出一辆拖车。

更复杂的系统使用各种传感器。埋在路面的感应传感器可以确定车辆之间的差距，从而提供车辆存在的基本信息。踏板装置允许在车辆经过时计算车轴的数量，以及安装在踏板上的装置，也能检测到双轮胎车辆。光幕激光探查器记录车辆的形状，有助于区分卡车和拖车。交易处理处理客户帐户的维护，发布收费交易和客户支付，以及处理客户查询。一些系统的事务处理组件被称为“客户服务中心”。在许多方面，事务处理功能与银行业务相似，一些收费机构已将事务处理外包给银行。

客户帐户可能是邮资，在那里，收费交易定期向客户支付，或预付，客户在帐户中支付余额，然后随着收费交易的发生而耗尽。预付费系统更为常见，因为大部分的收费都是为了不受经济影响而欠收的债务。大多数的post付费帐户都是通过要求保证金来处理这个问题的，有效地将帐户作为预付的一部分。

一个违章执法系统(VES)在减少未付过路费方面是很有用的，因为它是一个无人的收费关卡，否则就会成为一个诱人的目标。可以使用几种方法来阻止收费违反者。

警察在收费站巡逻是非常有效的。此外，在大多数司法管辖区，法律框架已经到位，作为对交通违规行为的惩罚。然而，警察巡逻队的费用在持续的基础上是不实际的，这样，被拦截的可能性就可能足够低，不足以构成足够的威慑力。

一个物理屏障，如一个大门臂，确保所有通过收费站的车辆都付出了代价。违反者将立即被确认，因为这个障碍不允许违反者继续前进。然而，障碍也迫使授权的客户，这是绝大多数通过的车辆，在收费站缓慢地接近停止，对电子收费的大部分速度和能力好处都是否定的。

自动数字车牌识别，虽然很少被用作主要的车辆识别方法，但在违规执行中更常用。在VES上下文中，所收集的图像的数量要比在AVI上下文中小得多。这使得手工审查，更精确地使用完全自动化的方法，实用。然而，许多司法管辖区要求立法行动允许这种类型的执行，因为车牌只识别车辆，而不是它的经营者，而且许多交通执行法规要求识别经营者，以发出违规行为。

一个例子是在伊利诺斯收费公路上的vToll系统，它要求应答者在使用系统之前输入他们的车牌信息。如果应答器无法读取，许可证牌照号码与应答器帐户相匹配，并且常规的收费金额从帐户中扣除，而不是产生违反。如果无法在数据库中找到许可板，则将其处理为违规。伊利诺斯州的收费系统的一个有趣的方面是7天的宽限期，允许过路费的用户在没有罚款的7天内，在没有惩罚的情况下，在网上支付漏税。[32]

在美国，越来越多的州正在分享有关收费

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