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白皮书
迈向统一欧洲的交通发展路线图—构建竞争力强、高效节能的交通运输系统
目 录
2.5竞争力强、高效节能的交通运输系统的十个目标:以达到减少60%的温室气体排放目标为基准 5
1.建设欧洲未来运输区域的准备
1.交通是我们的经济和社会的基础。当居民享受交通的自由时，流动性对于国内市场和居民生活质量是至关重要的。运输加速经济增长，增加就业：鉴于我们面临的新的挑战，运输必须是可持续的。运输是全球范围的，因此有效的行动需要加强国际合作。
2.欧洲未来的繁荣将要取决于欧洲完全融入世界经济的能力。高效的交通对于欧洲融入世界的能力十分重要。
3.欧洲的交通运输正处在发展的十字路口。新旧挑战并存。
4.存在大量的发展瓶颈和障碍的国内运输市场的完善还需要做许多事情。我们需要改变这些问题，在资源和环境的制约下，如何更好地对居民出行作出反应，如何满足经济发展货物运输的需求。东欧和西欧的运输系统必须联合起来，满足整个欧洲大陆和5亿居民的运输需求。
5.燃油在下个世纪将会更加匮乏，供应来源将会更加不确定。正如最近国际能源机构所说，世界脱碳越不成功，石油价格将会增长的越厉害。在2010年，欧盟的石油进口额约为2100亿。如果我们不解决石油依赖问题，人们的出行能力，经济安全将会被欧盟经济的通货膨胀、贸易差额和过度竞争的严重后果所影响。
6.与此同时，欧盟呼吁，并经国际社会同意，必须大幅减少世界温室气体排放，目标是将气候变化限制在2℃以下。总的说来，到2050年，欧盟需要减少1990年排放量的80%-95%。为了达到这个目标，有必要削减发达国家的排放量。委员会的分析表明，可以在其它经济部门实现更大幅度的削减，到2050年，比起1990年至少减少60%的温室气体排放量需要在交通部门进行削减，这是一个至关重要，而且是温室气体来源增加的部门。交通部门的目标是到2030年，比2008年减少20%的温室气体排放量。鉴于在过去的两个世纪中，交通排放的持续增长，这将导致它的排放量比1990年增长8%。
7.自从40年前的第一次大的石油危机，除了技术进步，潜在的成本效益的能源效率提高和政策努力，交通系统并没有根本上的改变。运输已经变得节能，但是欧盟运输的能源消耗的96%仍然依靠石油和石油产品。运输已经变得清洁，但是日益增加的运输量意味着它仍然是噪音和空气污染的主要来源。
8.交通工具上和交通管理上的改进将会是欧盟和世界其他国家降低运输排放的关键。可持续流动的竞争是全球性的。延迟行动和胆小的新技术引进可能是欧盟运输业处于不可逆转的下降状态。在快速发展的世界运输市场，欧盟交通运输部门面临的激烈的竞争。
9.许多欧洲的公司在基础设施，物流，运输管理系统和运输设备制造业处于世界领先地位，但是世界其他地区正在进行巨大的交通现代化和基础设施投资项目，这对欧洲运输业继续发展和保持它的有力竞争地位是十分关键的。
10.基础设施影响流动性。如果没有足够的网络和更多的管理支持，运输不可能发生重大的变化。总的来说，交通基础设施投资对经济增长，创造财富，增加就业，促进贸易，加强地理上的可达性和人口的流动性有积极的作用。它必须用一种方式来计划，使其对经济增长的促进作用达到最大，对环境的消极影响达到最小。
11.拥挤是主要的问题，尤其是公路和航线的拥挤，会使可达性受损。另外，欧盟东部和西部的交通基础设施发展不均衡，而这是要均衡发展的。公共资源对基础设施资金的压力加大，需要资金和定价的新方法。
12.自2001年颁布的关于交通方面的白皮书，很多都已经实现。进一步的市场开放在航空、公路和部分铁路运输方面已经发生。欧洲天空一体化已经成功开展。各种运输方式的安全性大大增加。关于工作环境和乘客权利的新规则已经批准。完备的运输网络已将欧洲各个区域和正在建设的高铁连为一体。国际凝聚力加强，合作深化。人们已经做了很多工作来提升运输的环保性能。
13.运输系统仍然不是可持续的。展望未来的40年，可以清楚地看到运输不可能沿着相同的轨迹发展。如果我们坚持以往发展的方式，运输对于石油的依赖可能仍然很少低于90%，对可再生能源的依赖只略微超过2010年设定的10%的目标。到2050年，二氧化碳的排放量将会仍然比1990年的排放量高出1/3，拥挤成本将会增加50%。中心和周边的可达性缺口仍然存在。事故和噪音的社会成本将会持续增加。
14.鉴于先前的经验，这份发展规划是以全局的观点来看待运输业的发展，考虑到了未来的挑战和政策上的主动。委员会对于未来交通的愿景将会在第二部分呈现。实现它的主要措施将会在第三部分指出，总结在附录I，更加详细的描述在与之伴随的工作文档中。
2.建设竞争力强、可持续的运输系统的愿望
2.1发展交通，增强流动性，同时达到60%的减排目标
15. 采取果断的政策行动有很大丰厚的回报。运输产业在经济中占有重要的地位：在欧盟，它直接雇佣了一千万的劳动力，占据GDP的5%。
16.欧盟和政府需要向制造商和工厂提供明确的未来政策框架（最大限度的依托市场机制），以便他们可以计划投资。欧盟的凝聚力是至关重要的，其中一个成员国单独地选用了电车或者其他生物燃料将会损害整个欧洲自由运输的观念。
17.在不牺牲运输系统的高效性和流动性的前提下，所面临的挑战是打破其对石油的依赖。本着和欧洲2020策略中最重要的一个倡议“资源效率型欧洲”和2011新能源高效计划相一致，欧洲运输政策最重要的一个目标是帮助建立一个能够支撑欧洲经济发展，加强竞争力，提供高质量运输服务和资源使用更加高效的系统。实际上，运输必须使用更少、更清洁的能源，更好的开发现代的基础设施，减少其对环境和主要的自然资产（水、土地和生态系统）的消极影响。
18. 限制流动性不是一个方法。
19.由于大量的货物和数量巨大的旅客需要以最有效地方式被一同运往他们的目的地，必须出现新的运输模式。最后几公里的运输更倾向于个体运输和使用清洁汽车。信息技术提供简单可靠的运输者。货主以运输的完全成本价格付费，来换取舒适、更多的信息、更好的服务和高安全。未来的发展必须依赖多个方面：
-提高各种运输方式运输工具的能源效率。发展并利用清洁燃料和推进系统。
-优化多式联运物流供应链，包括更好地使用现有的资源高效运输方式，其他运输方式技术革新可能存在不足。（例如：长途货运）
-通过使用改进的运输管理信息系统（例如：智能信息系统,欧洲单一天空实施计划、欧洲铁路运输管理系统、内河信息服务系统、内河信息系统）先进的物流和市场措施来更有效的使用运输工具和基础设施。这些市场措施包括联合欧洲铁路市场发展，移除沿海运输的限制，废除短途运输的限制，实行公平定价等等。
20.行动不能延误。基础设施花费了很多年去规划、建造和装备-火车、飞机和船舶可以使用几十年-今天我们所做的选择，将会决定2050年的运输。我们需要依照欧洲的水平来进行交通的转型以保持和我们的伙伴相一致而不是和世界上其他地方相一致。
21.解决上述可辨识的问题意味着到2050年实现非常困难的目标，到2020/2030年挑战困难的目标来确保我们正在朝着正确的方向前进。改变运输方式运作的范围在交通领域各不相同,每一部分的技术选择也不同。接下来，委员会的愿景中考虑了三个主要的交通部分：中等距离运输,长途运输和城市交通。运送将依赖很多参与者：欧盟，成员国，地区，城市，行业，社会合作伙伴和居民都有自己的角色来扮演。
2.2构建高效的城际旅游和运输核心网络
22.在中等距离运输中，新技术不太成熟，模式选择比城市少。然而，这正是欧盟的行动能有最直接的影响的地方（来自附属的或国际协议的限制较少）。更多的资源节约型车辆和清洁燃料是不可能实现自己在排放量上的必要削减的，他们也不会解决拥堵的问题。他们需要伴随着大量的长途运输的整合。这意味着使用更多的公共汽车和长途客车，货运铁路和航空运输旅客。对于货物运输来说，多式联运解决方案依托水运和铁路长途运输模式。
23. 更好的模态选择将来自于更大的模态网络整合：机场、港口、铁路，地铁和公共汽车站，应该越来越多地为乘客连接和转化为多式联运连接平台。网上信息和电子订票及支付系统应整合所有的交通工具来促进多式联运。乘客权利的适当设置应该伴随着集体模式的广泛使用。
24. 短距离和中等距离（低于300公里）的货运运输将有很大一部分使用卡车。除了鼓励使用替代的运输解决方案（铁路，水上运输），更为重要的是通过开发和使用新的发动机和清洁燃料，使用智能交通系统和采取进一步的能够加强市场机制等措施提高卡车的效率。
25.在长途运输中，运输节能的选择更为有限，运费的多峰性在经济上对承运人更有吸引力。人们需要有效的合作方式。欧盟需要开发专门的货运通道来优化能源使用和排放量，减少对环境的影响，同时也以其可靠性，有限的拥塞和较低的运营成本和管理成本使其具有吸引力。
26.尤其是对于货物运输来说，铁路看起来是不具有吸引力的运输方式。但是在成员国的一些例子可以证明铁路能够提供高质量的服务。确保结构变化使铁路具有强竞争力和在中长途货物运输中占据较大的比例（旅客运输比例看起来更小）是目前面临的挑战。需要大量的投资来扩展或者升级铁路网的容量。应逐步推出新的带静音制动器和自动接头的机车车辆。
27．在海岸线上，需要更多和高效的进入欧洲市场的入口，避免不必要的穿越欧洲的交通。海港作为物流中心这一重要的角色，需要有效的腹地连接。它们的发展对于处理日益增加的货运量（来自欧盟的短途海运和世界其他地区的）是至关重要的。有较大开发潜力的内陆水道必须发挥越来越大的作用，特别是在运输货物到内陆和连接欧洲海域两个方面。
2.3构建全球长途旅行和洲际货运的公平竞争领域
28. 海运和航空业本质上是全球性的。在航空业中，必须追求航空运输管理效率的提高。这将保证在减少排放上的竞争优势；如何避免给欧盟的运营增加过多的负担是值得注意的，这些负担会给危及欧盟全球航空枢纽的地位。机场容量需要优化，面对日益增加的去往和来自欧洲第三世界国家和地区的航空需求必须建立紧密的联系，否则，到2050年，将会导致多于欧盟两倍的运输活动。另一方面，（高速）铁路应该吸收更多的中距离运输。为了达到2050年的减排目标，欧盟的航空业应该成为使用低碳燃料的带头者。
29.海运中，全球性的公平竞争的需要是同样明显的。欧盟应努力与国际海事组织和其他国际组织合作，追求高标准的安全、防护、环保和工作条件的普遍应用和执行，以及消除海盗行为。航运的环境记录可以而且必须提高，这可以通过技术和使用清洁的燃料和操作来实现：总体而言，到2050年，欧盟来自海运的二氧化碳排放量应该比2005减少40%（或者50%）。
2.4清洁都市交通
30.在城市中，对车辆行驶范围的低需求和高人口密度推动着向清洁交通的转变。公共交通的选择更加广泛，还可以选择步行或者骑行。城市中交通拥挤，空气质量差，噪音严重。城市交通占据交通二氧化碳排放量的1/4,69%的交通事故发生在城市中。传统燃料机车在城市交通中的逐步淘汰是对石油依赖降低，温室气体排放减少，空气和噪音污染减轻的最主要的原因。对于新车辆的发展必须辅以适当的加油/充电基础设施。
31. 集体运输的较大比例以及最低的服务费用，将增加运输服务的密度和频率，从而产生良性循环的公共交通模式。需求管理和土地利用规划可以降低交通量。促进步行和骑自行车出行应成为城市交通和基础设施设计的不可或缺的组成部分。
32. 应该鼓励使用更小、更轻、更专业化的道路客运车辆。大型城市公共汽车，出租车和送货车特别适合引进替代的推进系统和燃料。这些可以在减少城市交通的碳强度上做出重大贡献，，同时为新技术提供了一个测试平台和为早期市场部署的机会。道路定价和消除税收扭曲，也可以鼓励居民使用公共交通和替代推进系统的逐步引进。<!--
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