全球化和海上运输:竞争，不确定性和港口发展战略的影响外文翻译资料

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1. 引言

1998年，新成立的集装箱航运公司财团--海兰-马士基--宣布有意在北美东海岸的一个港口整合其服务，并邀请有兴趣的各方投标。由于该业务每年的运输量超过600000标准箱，许多人回应，渴望吸引这一贸易。六个港口在评估过程中保留下来，他们提交的材料包括重大让步。这一在过程很大程度上是一场竞争，各港口当局认为有义务的进入一场竞争性的投标战，却不保证做出的让步会成功。这场竞赛具有启发性和重要性，它是一个早期的指标，预示着未来几年可能在其他地方重复出现的一个趋势。港口正面临着变化和不确定性的力量，这些力量正削弱他们控制自己命运的能力。交通运输业的其他行动者，特别是航运公司，对港口发展的影响比以往任何时候都要大。

在本文中，我研究了海港地位变化的原因。中心论点是作为运输链的中间点，将航运与公路和铁路模式连接起来，港口很容易受到陆地和水域发展的影响。在过去十年中，这些发展已经特别重要，并带来了不确定性和变化，使港口规划极其困难。港口间的竞争以意想不到的方式加剧。在本文的后半部分，我将研究港口应对挑战的一些选择。

2. 不断变化的操作环境中的端口

港口行业一直竞争激烈。每个港口都有远近的竞争对手和竞争历史。威尼斯和热那亚是文艺复兴时期地中海贸易的竞争对手，多年来，其他靠近威尼斯的港口都被视为竞争对手。每个港口都试图获得竞争优势，这通常涉及到改善基础设施 - 这里有一个新的码头，那里有更多的存储设施，并扩大了与内地的联系。通过这些改进，港务局可以有一个合理的预期。即他们将带来交通状况的改善。任何成本优势或服务效率的提高都可以转化为更大的市场份额。在这些条件下，端口可以控制自己的命运。今天，这种情况已经不复存在。一些外部的发展正在创造巨大的不确定性和变化的条件，使传统港口规划方法过时。

2.1 集装箱运输

集装箱化为运输业带来了一场革命。集装箱为整个运输链带来了重要经济，集装箱允许货物运输更加便宜，比以往任何时候都更远。它让航运公司有更大的自由度，可以从更广泛的港口选择为市场提供服务。曾经被视为特定港口的专属腹地的市场，现在可以为许多门户提供服务。个别港口不再拥有对内陆市场的独家控制，他们再也无法确定即使在自己当地地区的贸易也是安全的。

对于港口来说，集装箱化的影响一直是一种矛盾。集装箱运输成功所需的许多投资都是由港口行业进行的。港口不得不购买龙门起重机，开发更大的港口场地，并投资各种机械化堆场设备，以加快码头和堆场操作的运作。结果是码头成本显著降低和效率提高，整个运输链中共享利益。因此，港口行业承担了集装箱运输的大部分投资负担，却没有获得相应的收益。然而，世界各地的港口都觉得有义务投资于昂贵的上层建筑和基础设施来进入集装箱行业，却发现这些新设施利用不足，甚至没有得到利用。在之前的一篇论文中，我把集装箱运输比作彩票。只有那些有票的人才有中奖的机会，无论几率有多小。对于港务局来说，投资集装箱码头是它希望参与集装箱业务的唯一途径，但码头的存在并不能保证使用。

2.2 全球化

全球化扩大并深化了集装箱化的影响。生产系统日益全球化，因为企业依赖集装箱提供的门到门服务和准时交货，这种全球化程度越来越高集装箱使用成为可能。物流是组织贸易的手段，而港口曾经是贸易流通的门户（或瓶颈），现在只是全球范围内众多链条中的一个环节。航运公司已成为最多的这些物流链中的重要参与者，扩大其海运服务 并扩大了对陆地运输的控制。海运承运人在选择港口时可能会考虑到整个运输链的经济和条件，而不是考虑某个港口的具体优点。世界许多地方都有这样的例子。在北美，由于从西海岸港口为蓬勃的跨太平洋贸易建立了小型桥梁铁路服务，由于航运公司试图避开巴拿马运河过境，导致东海岸港口大量分流。最近，许多航空公司一直在南部盆地全新的枢纽港口建立了服务，如焦亚陶罗和阿尔赫西拉斯，绕过已建立的北部地中海港口的直接服务，如利沃诺和马赛。 在这里，人们的选择不仅受到单个港口的影响，还受到整个运输形势的影响，航运公司本身对全球化的反应方式直接影响了港口。在过去五年中，集装箱航运业一直在以一种革命性的方式重组。几家公司通过股权合并走到了一起，NOLAPL，Pamp;O-Nedlloyd和SeaLand-Maersk。包括一些世界上一些最大的航空公司，这些新公司产生了巨大的影响力。与合并平行的是主要航运公司之间形成的战略联盟。如今，大多数顶级公司都属于五大全球集团之一（见表 1）。这些重组是由于全球化的压力而产生的，包括生产线需要在全球所有主要市场都有业务。新的服务配置正在形成，曾经独立的服务成员正在集中。这在行业中造成大量的动荡和不确定性，港口根本无法预测结果会是什么。新港口的出现只是地中海这种趋势的表现之一。海兰-马士基的决定将业务集中在北美东海岸的一个港口说另一个例子。

表1 1999年航运联盟

伴随着全球化带来的变化的是技术的持续发展。船舶尺寸正在加速增长。船舶尺寸的进展在集装箱化的前三十年中相对缓慢，但90年代迎来了船只尺寸增长的浪潮。而今天最大的船只有容量超过6000标准箱，造船工程师建议可以达到15000个标准箱。然而，一些经济学家认为，-当船舶尺寸达到 8-9000 标准箱，就会出现规模不经济。船舶规模的不确定是港口面临的另一个挑战，在新尺寸的预期下建造设施是一项有风险的任务，但希望走在世界趋势前沿的港口必须做出这些选择。我们所知道的是，新船的横梁将比以前更宽，需要新一代码头龙门架起重机，会比以前抽更多的水，需要广泛的疏浚。并且，由于容量更大，将需要更多的码头空间和处理能力。所有都将涉及新一轮的资本支出。

• 1. 陆上开发

集装箱进出内陆市场配送在物流系统的出现中发挥越来越重要的作用。控制从门到门的货物已成为当代交通的一个重要特征。这意味着两种模式之间要进行更大的整合，需要建立组织结构来管理流程。在这方面，航运公司也发挥着越来越大的作用，无论是直接的通过经营自己的服务，如在美国和加拿大，或与中间商和铁路公司，如在欧洲。结果是建立了多式联运物流供应商，这些供应商与财团的海洋服务一起控制物流的路线。在这些供应商中，单个港口被视为整个网络的附属品。重组海洋产业的联盟正在陆地上重演。铁路行业正在被股权合并与和联盟重塑。在北美，前10条主要铁路已经减少至五条，在欧洲日益放松管制的环境中，类似的趋势正在涌现。这进一步增加了港口行业的不确定性。在铁路服务合理化的基础上，存在着进入港口的差异的可能性。

1. 港口特定挑战

如上所述，随着竞争成本的增加，港口控制发展的能力也在下降，这些外部压力，特别是来自航运公司的压力，伴随着一系列内部力量，使本已困难的局势更加复杂。

• 1. 经济效益下降

港口曾经是主要的就业来源。工作所需的大量人员花费了大部分时间在港口的船只，装卸货物所需的码头工人，公司提供船舶供应和条款，和大部分的中介机构，包括船舶代理、货运代理和仓储公司，促进了当地经济。港口城市通常是人口和工业的主要中心，集装箱化削弱了这些好处。今天，船员人数很少，在港口呆的时间少。码头劳动力已经大大减少，因此在这种情况下，集装箱化可以被视为减少了港口对城市的经济影响。这些情况必须考虑到集装箱运输成本的增加，而集装箱运输成本是由港口本身承担的。港务局如何为一项当地效益正在下降的活动增加支出做出解释？

3.2 港口业结构调整

世界各地的港口正在私有化和自由化。中央政府，有意或指示，正日益减少对港口的财政承诺。虽然私有化往往会激发管理和运营的活力，但基础设施发展资金的问题仍然存在，比如疏浚和以及新地点的准备，包括提供陆路运输交通。欧盟委员会似乎正在努力实现取消补贴，在加拿大，用户付费的原则是政府的政策。但是，港口如何能够用自己的资源来支付这些支出，这仍然是一个悬而未决的问题。

3.3 环境问题

港口所在的地区不可避免的具有生态敏感性。海岸带是水生和陆生生物最珍贵的环境之一。使用和/或保护这些区域相互竞争的压力已成为世界各地政治舞台上的一个中心问题。然而，港口需要的选址越来越广泛，进入水域的深度经常需要疏浚，这些要求与立法，环保主义者和公众相互冲突。重要的是，环境方面的考虑现在是港口发展的最重要限制因素之一。

4. 21世纪的港口

在我们进入新千年之际，海港显然正面临着全球范围的特殊挑战。他们在横跨越世界各地的新物流链中的地位已经被削弱，他们感到受制于主导世界陆地贸易和水路贸易的航运联盟的摆布。在北美东海岸举办的海兰-马士基竞赛中许多问题得到了说明。从最初考虑的六个港口开始，该财团将选择范围缩小到三个港口：巴尔的摩，哈利法克斯和纽约。前两家公司被保留是因为他们向航运公司提供了很大的优惠。。例如，巴尔的摩制造提供一个配备150公顷的码头，马里兰州提供免费将船只疏浚到可接受的水深。哈利法克斯从各级政府和铁路获得5亿加元的资金，为新兰-马士基提供了一个新的设施，以满足其需求。这些诱因表明，这两个港口在多大程度上认为有必要吸引业务。对巴尔的摩来说，这是一个扭转十年来交通流量下降趋势的机会，对于哈利法克斯来说，这是一个在加拿大非常不利的外围地区的吸引一些经济增长的机会。

纽约，第三个竞争者，不能提供同样多的诱惑。问题的部分原因是港务局的不寻常组成，由两个州组成，两个州长对形势的看法不同。对于新泽西州来说，保留承运人代表着经济利益，其州长急于在伊丽莎白港的场地上提供优惠的租赁条件。对于纽约州州长来说，情况不那么吸引人，他认为没有需要满足的要求该财团在伊丽莎白港维护租赁网站老旧的速度自1970年来一直在影响。对于该财团来说，最重要的是确保挖掘深度达到45英尺，这超出了港务局的直接控制范围，这是联邦政府的责任。马士基有针对性地发送了它最大的到纽约的船里贾纳马士基号，只部分装载，以证明需要进入更深的水域。

虽然纽约最终于1999年被财团选中，并获得将航道深化至少40英尺的承诺，以及伊丽莎白港口租赁提供优惠条款，但这个过程暴露了港口在航运公司要求下的弱势地位。其他财团现在对赢家和输家港口的都有什么要求？他们见证了港口为吸引了该财团的服务所做的努力;他们现在会去哈利法克斯以获得相类似的条件吗？即使他们提供的业务不一样？这些联盟是否会在世界其他地区采取类似的战略？

从本文中讨论的变化中产生了许多全球港口行业面临的关键问题：

-如何在市场高度不确定的环境中进行规划

-如何面对航运公司的力量

-如何证明持续投资的合理性

-如何规划发展并满足环境问题

-如何在监管变化的环境中有效管理

在下一节中，将讨论应对这些挑战的可能应对措施。

1. 生存策略

重要的是，大大小小的港口都面临着上述挑战，没有一个是免税的。然而，尽管这些问题令人忘而生畏，但它们是可以克服的。大多数港务局试图解决竞争压力，采取了以下两种策略之一。首先是努力跟上市场需求。许多港口意识到航运公司一直在投资大型船舶，因此开始雄心勃勃的扩张项目，订购后巴拿马级的龙门起重机以及并延长和深化泊位。很多时候，这些投资都是在没有明确市场目标的情况下，他们也没有经过严格的财务评估。作为一种投机反应，旨在将港口保留在集装箱运输的游戏中，这又像是彩票类比。第二种方法是追求以客户为导向的战略，提供上层建筑和基础设施以响应航运公司客户的需求提供，换句话说，客户得到了他想要的，而不考虑金融、商业或生态后果如何。这些做法造成了世界大部分地区集装箱设施的重复和产能过剩。鉴于航运公司的变幻无常，这些解决方案在经济上或环境上都是不可持续的。没有证据表明通过砸钱解决问题，港口就能重新获得对其未来的控制权。

借用波特和罗宾逊的作品，第三种方法似是合适的。它围绕着以市场为中心的战略概念，在这种战略中，商业行为的目标是以提供可接受的利润水平的成本向目标客户提供卓越的价值交付。这种方法需要对港口如何适应当地、区域和全球市场进行探索和现实的评估。港口必须愿意对其职能进行重大调整功能。例如，继续作为干线集装箱港口的概念可能不再是可行的解决方案。对于某些港口来说，完全退出集装箱业务，专注于散货、新散货、散杂货或客运业务中的其他市场机会，可能会更好。对于其他人来说，建议将重点放在集装箱支线港口的角色上。例如，使用主要财团的服务重新调整，对次级的港口服务出现了爆炸式的增长，

这些可能是需要培育的重要（且不那么昂贵）利基。

这些重新评估还必须考虑到港口用地的其他用途。一些港务局管辖的土地在非港口使用中可能更有价值。最近，一些多余的港口土地已被用于城市再开发，价格通常非常低。滨水区土地非常有价值，港务局必须利用这一点，如果可以证明这些土地对港口运营没有进一步用途。波士顿和蒙特利尔等北美地区几家监管机构已经意识到了这些可能性

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