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第1章 介绍

物流集群作为一个重要的研究课题，最近越来越多的在该领域的出版物强调了这一课题（池赫特瑞等人，2014；柏鲁蒙乐等人，2015；周等人，2015；齐和刘，2015）。这一点得到了行业证据的证实，因为政府正投入大量资源来创建和增长各种物流集群（里维拉等人，2014）。物流集群可以被描述为错综复杂的国际贸易路线和供应链网络上的节点（谢菲，2012）。谢菲（2010，2013）表明，物流集群包括三种类型的企业：公司提供物流服务，如运输航空公司和第三方物流服务供应商（第三方物流），工业和零售企业的物流部门，以及对其来说物流操作是其成本的重要组成部分的工业公司。

虽然产业集群的文献较多，但对物流集群的研究仍处于起步阶段。目前的文献对识别物流集群的过程（里维拉等人， 2014）、不同类型的物流集群（孟格等人，2008；齐和刘，2015）。然而，物流集群的研究对作为一个产业存在的物流集群所带来的利益了解甚少。本文的主要目的是阐明与该行业相关的好处。具体来说，我们试图回答以下研究问题：

问题1：物流集群的好处是什么?

解决这一重要问题扩展了目前稀缺的文献体系，并有助于促进物流集群的发展。我们直接回应了里维拉等 （2014）的呼吁，即进行更多的研究，以更好地解释与物流集群相关的好处。并提出了若干管理启示。

由于对物流集群效益的认识有限，本文的主要研究目标是理论构建。我们采用扎根理论的方法来调查感兴趣的研究问题（格拉泽和施特劳斯，1967；施特劳斯和卡宾，1990）。这项研究的数据来自全球为期27个月的采访。

本文的其余部分结构如下，首先，我们概述了产业和物流集群的相关文献。接下来，我们提供执行研究所用的方法论的详细描述。最后，我们提出研究结果，并通过讨论固有的局限性和未来研究的机会来总结。

第2章 产业集聚文献

在此之前，重要的是要突出产业集群和物流集群的核心特征。产业集群是指在一定的地理区域内相互关联的企业之间相互合作和竞争，以创造财富（波特，2000））。物流集群包括提供物流服务的公司，如运输、仓储、配送和其他物流服务提供商。它们也包括工业公司，其物流业务是其业务的重要组成部分；这样的公司被吸引到集群主要是因为潜在的物流相关的利益的地理位置（谢菲， 2010）。另一方面，产业集群中的企业也出于其他原因加入集群，而不一定与物流相关。因此，形成物流集群是为了集聚物流能力，而形成产业集群是为了集聚其他能力。虽然产业集群集聚的许多原因（如劳动力的可用性和发展，供应商进入集群，高创新和资本形成率）也是物流集群的因素，但也有一些独特的因素，这是后者的特征。主要因素包括降低运输成本和优越的运输服务水平（谢菲，2012）。接下来，我们对产业集聚效益的相关文献进行了综述，并重点分析了目前有限的关于物流集群的文献。

2.1 产业集群效益

公司必须在一个动态的、全球性的环境中经营和竞争，并面临着与不同地点相关的内在挑战（钱德勒等，1998）。企业间的网络在经济上越来越重要，因为它可以调节在这种环境中经营企业之间复杂的交易相互依赖和合作相互依赖（格兰多里和苏达，1995）。由于其日益增长的重要性，公司间的网络在过去20年里受到了极大的关注（欧瑞丽等，2003）。因此，一些作者研究了产业集聚的好处。我们按时间顺序回顾了一些解决这个问题的关键研究。

马歇尔（1890）开创性地介绍了共地选址的三个正外部性：知识共享、劳动力池的形成和供应商基地的发展。阿波尔德（1995）也强调了在竞争对手附近选址的重要性。他认为，集聚促进了企业间的高水平合作，并使企业获得许多好处，如消除仓库存储空间和加快新产品开发带来的库存相关的节省。作者还认为，集聚产生更高水平的生产力和经济效率，因为企业共享更多的“非贸易业务投入”，如知识、信息和信任。20世纪90年代，波特（1998）强调工业企业的集聚不仅鼓励他们合作，也鼓励他们竞争。合作与竞争的结合激励企业以更高水平的创新和生产力经营，也导致集群中新业务的形成和经济增长。后来，波特（2000，第17页）补充说，集群可以“捕捉技术、技能、信息、营销和客户需求方面的重要联系、互补性和溢出效应。”它们为公共机构的形成和发展提供了工业基础，如为集群劳动力提供培训项目的教育组织，以及可以进一步改进集群内使用的技术和流程的研究机构。

21世纪的前十年，人们对这一现象有了更多的了解。博阿里（2001）表明，为了利用技术和管理实践的溢出效应，在领导组织周围出现了小公司集群。罗曼内利和凯西纳（2005）发现，一个地区集群的形成取决于该地区吸引的资源类型和数量；这进一步促进了经济增长和创新。外部和内部对集群的认知决定了该地区的产业身份。集群可以影响一个区域的宏观结果（罗曼内利和凯西纳，2005）。图雷拉和贾拉塔纳（2010）使用来自美国146个城市的数据来测试知识集群对地区工资的影响。他们发现，知识集群中的平均工资要高于这些集群之外的类似公司。

罗森科普夫和帕杜拉（2008）研究了移动通信集群中新进入者和现任者之间联盟的形成。他们的研究结论是，地理上的接近提高了公司之间的参与程度。佩雷斯·阿莱曼（2010）研究了尼加拉瓜一群乳制品生产者的企业间的联系。作者发现集群促进了集体学习能力的发展。瑞尔和拉希里（2013）也分析了半导体行业中企业间战略联盟的形成和地理距离的影响。他们的结果显示，公司之间的地理距离越大，公司建立合作关系的难度就越大。

尽管如此，其他研究人员指出了工业集聚的一些缺点（亨德森和莎莉兹，2001；卡斯滕，1996；柏伦斯科，2003）。工业集聚可能并不可取，因为它会造成交通拥堵，导致土地价格上涨，并放大当地环境的负外部性，如污染（卡斯滕，1996；理查森，1995）。其他作者声称不再需要空间集中，因为信息技术“缩短了距离”，改善了公司之间的协调，即使公司不在一个共同的地点（凯恩克罗斯，1997）。柏伦斯科（2003）认为全球供应链的效率降低了地理邻近的需要。此外，合作带来的利益和成本的分配可能导致一些公司成为搭便车者；这就是为什么一些位于同一地点的机构不喜欢从事耗时的活动，如规划或协调（霍斯特和德兰根，2008）。此外，在集群中不一定意味着了解或信任同事公司，因此不会导致额外的合作（戴尔科等，2009）。

因此，产业集群并不总是增长的，有的会萎缩消失。相比之下，物流集群似乎在增长，因为物流企业空间集聚的好处似乎超过了潜在的负面后果（谢菲，2012）。

2.2 物流集群

研究物流集群的作者主要关注其结构，描述其存在所涉及或需要的代理和相互作用（哈曾多科，2001）。例如，卡萨达（2008）研究了机场周围的城市发展，创造了术语“航空大都市”，定义为“当地经济发展的引擎，吸引所有类型的航空相关企业到他们的周围”（琳赛和卡萨达，2011，第21页）。随着港口中心物流的增长，也可以观察到类似的趋势（孟格等人，2008）。这些业务包括分销和对时间敏感的制造设施，以及为航空旅行高管和专业人士提供的娱乐、酒店和办公大楼。其他作者研究了性能问题，包括那些可以确定为什么一个集群比另一个集群更好的因素，无论是在货物移动方面还是在他们的机构结构方面（克林克和德兰根，2001；德兰根，2002，2004）。

少数研究物流集群的研究人员报告说，这种集群对各种利益相关者有积极的影响。物流集群可以围绕改变模式的终点站发展，如机场、海港、铁路枢纽或允许高效配送的中心点。卡萨达（2008，第17页）认为，“与机场相连的商业设施的快速扩张正在把今天的航空通道变成21世纪大都市发展的支柱。”研究人员提到物流集群的积极影响，关注的是那些文献属性的一般产业集群的影响（例如菲亚斯，2008；德兰根，2002；卡萨达，2008）。

由于物流集群对地方政府投资决策的影响，导致该地区交通基础设施优势的发展；这进一步促进了经济发展（景和蔡，2010）。谢菲（2012）认为，与低成本和更好的服务相关的运营优势导致企业在物流集群中选址。这些优势源于物流服务的互换性，允许服务于不同行业的非竞争企业之间的合作；大量货物进出物流集群，允许以更高的利用率使用更大的运输工具，与非集群地点相比，导致运输成本更低；更高的服务频率和更直接的连接到更多的目的地，导致更高的交通服务水平。物流集群的额外利益源于集群内运输市场的流动性。范登休维尔等人（2012）认为，位于物流集群内的企业比不位于同一地点的企业有更好的维修设施和更高的扩张潜力。它们也有机会共享运输能力，从而降低运输成本（布维克和哈尔斯卡乌，2001；克拉约斯卡等人，2008）。最近的研究还表明，在传统制造业减少的发达国家，物流集群是一种正在演变并支持区域经济和就业的现象（池赫特瑞等人，2014）。当政策制定者试图减轻制造业就业岗位的损失时，这可能会产生重要影响。

经济地理文献也为物流集群所能带来的好处提供了重要的见解。经济地理学研究试图解释企业、产业和网络的空间演化及其区位行为（弗伦肯和博施马，2015）。因此，本研究探讨了企业如何利用物流集群来获得竞争优势。例如，Zara已经能够成功地提供它的“家缝的例外全球化”，并通过利用战略位置萨拉戈萨物流集群（托卡特利，2013）的优势，保持大多数制造在国内。事实上，物流集群为跨国企业提供了重要的利益。截至2010年，跨国公司的数量已增加到10万多家（联合国贸易和发展会议，2011）。这些公司使用全球生产网络，并依赖物流集群来连接相互关联的操作，通过这些操作，商品和服务被分配给消费者（约翰等人，2015）。这些提议的利益来支持韦伯的工业区位的基础理论，该理论认为，一个产业将选址在原材料和最终产品的运输成本最低的地方（韦伯，1909/1929）。表1总结了集群的好处。该表中的元素为我们的研究提供了指导数据收集和分析的框架。

第3章 方法

方法的选择应该从所要研究的现象的陈述出发。由于对物流集群的好处了解有限，我们采用了扎根理论方法（格拉泽和施特劳斯， 1967；施特劳斯，1987；施特劳斯和卡宾， 1990）。当对某一主题知之甚少时，推荐使用这种方法来产生深度和理解（蔡斯等人，1993；斯考滕，1991）。我们采用施特劳斯模型进行扎根理论，因为它提供了一个更结构化的数据分析（施特劳斯和卡宾，1990）。方法论的方法也解决了要求在物流学科内增加扎根理论的使

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