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香港石油气运输活动的风险管理
Mark Boult
DNV，16340 Park Ten Place，Suite 100, Houston, TX 77084, USA
摘要：
本文介绍了液化石油气运输活动的风险管理背景，特别关注在香港地区发生的活动。尤其注意香港特别行政区政府近期的运输活动；最近对香港领土的液化石油气运输的风险评估，为减少风险（包括风险管理改进）而开发的措施以及政府和经营者开展的风险管理活动。 copy;2000 Elsevier Science B.V.保留所有权利。
关键词：液化石油气；运输活动；香港
1.介绍
直到最近，政府的风险管理重点主要是控制固定设施的风险。政府的风险管理计划（石油气）于二十世纪八十年代与青衣石油气及液化石油气开始终端风险评估。他们与运营商一起努力降低了液化石油气设施的场外风险，改进了现场风险/安全管理。
石油气由船舶进口至青衣岛五个码头，分别装在全港各地的气瓶及散货油罐车。政府多年来一直知道到石油气运输的风险，特别是1989年的“青衣风险重估评估研究”（[1];现在的DNV），强调了青衣岛沿线油轮路线的一些居民区的防范风险水平相对较高。
考虑到这一点，做了大量的工作确保了液化石油气公路油轮的建造达到最高标准。 实施了大量具体工程要求，以尽量减少潜在事故的可能性和后果[2]。有人认为改善道路油罐车设计，进一步降低风险的可能性是有限的，因此政府将注意力转移到所有液化石油气活动上（船舶，油罐车，汽车货车，路线选择，安全管理等的风险。）。
2.事故
石油气运输事故在香港和世界其他地方都有可能发生，这些事故都有助于提高对运输活动风险的认识。香港最出名的液化石油气事故意外发生在一辆汽油车上，幸运的是没有人死亡（一九九二年九月三十日，屯门）。该事故被认为是人为故意点燃的液化石油气（在当时是合法的）。随后的火灾导致约二十个LPG气瓶破裂，火焰高达20层楼高。
2.1.固定安装与运输风险
为了了解危险货物（DG）运输活动风险的重要性，与固定装置进行了比较。Glickman等人在一篇论文中将DG运输活动的死亡率与DG固定装置的死亡率进行了比较。[3]。发现运输和固定装置的历史风险相似（见图1）。因此，得出的结论是，不同的风险来源需要同等重视。
3.风险管理
在讨论石油气运输风险之前，审查政府已经开展的风险管理过程和风险管理活动是有用的。
3.1.风险管理流程
没有一个单一的管理功能可以被认为是对或错，但来自权威来源的管理模式通常包含类似的想法（例如参见[4,5]）。1991年，英国HSE [6]发布了核心安全管理文件：成功的健康与安全管理（HS（G）65），遵循了这些想法。大多数其他HSE指南都提及这一点，作为持续安全管理的基础。HSE使用图2所示的功能和相互关系。
美国化学工程学会化学工艺安全中心（CCPS）化学工艺安全技术管理指南介绍了四项基本功能的风险/安全管理体系。没有这些管理职能，CCPS指导方针得出的结论，对流程风险只有有限的影响。
政策发展
政策
组织
组织发展
审计
计划和实施
发展规划与审查技术
业绩测定
图2.成功的健康与安全管理
方向
组织
计划
结构
测量
执行
控制
结果
图3.管理系统功能（[7]）
3.2.香港风险管理
政府多年来一直采用风险评估技术，协助管理香港的风险。 1989年，他们委托首个DG运输风险评估来研究氯运输。 以往研究的建议已经落实，可以降低香港市民的重大危险的风险，从而协助政府管理潜在危险设施（“电讯盈科”）及运输风险。
经过早期的PHI研究，成立了与潜在危险装置有关的土地利用规划与管理协调委员会（CCPHI），以协调政府风险管理政策和行动，包括：
bull;更新有关香港私营机构数目及地点的资料。
bull;批准新PHI的风险报告和PHI附近的发展。
bull;特别批准申请PHI咨询区内的发展。
bull;监测未来PHI具有最佳属性的领域的发展压力。
CCPHI的成员来自政府的不同部门。 CCPHI确保在适当的时间进行风险评估，并实施建议风险缓解的措施。
完成的风险评估有助于显着降低PHI的风险[8,9]。图4显示了由于政府的风险管理计划，5个石油/液化石油气终端PHI的风险水平在过去10年已经下降。
政府和运营商一直在遵循新的国际守则和做法，他们在香港和全世界几乎没有发生意外事故的学习情况来应对和改善标准。然而在以前，香港的运输风险研究是在“特别”的基础上进行的，因为出现了特殊的考虑，PHI风险研究是通过CCPHI进行系统的控制和协调的，目前的运输风险研究是基于认识到DG运输活动对公众的风险可能高于或高于PHI的风险。
减轻的
最初的
注意
PHI的PLL数字来自EPD，1996
图4.石油和液化石油气终端的风险降低（PLL）（参考1989-1995 QRAs）
4.石油气运输风险的风险评估
认识到运输风险的相对重要性，并了解香港的特色（高密度人口，狭窄街道等），政府决定实施DG运输风险管理流程的第一步，即研究确定适当的控制措施和可能需要采取的行动的风险。石油气是第一批需要研究的，这项工作由机电工程署在其他政府部门的指导小组成员的协助下进行。 DNV Technica被委托进行研究。
4.1.目标
研究的主要目标是：
bull;估算石油气运输事故的风险。
bull;制定评估香港石油气运输风险水平的风险准则。
bull;使用指南评估风险，并确定是否需要降低风险。
bull;确定风险的主要贡献者，并提出切实可行的降低风险的措施。
bull;使用成本效益分析评估降低风险措施的效果，以显示其将风险降低到合理可行（ALARP）的有效性。
4.2.研究范围
项目的研究范围：香港境内和陆地边界内液化石油气公路及海上运输的现况（1995年）及固定装置（2006年）个案。研究包括：
bull;散货船的液化石油气。
bull;从终端到批量商店的公路油罐车的石油气运输。
bull;液化石油气气瓶运输从各个地区的终点到特定地点。
bull;从终端到目的地的驳船承载的液化石油气气瓶。
覆盖的人员是居民，道路使用者，港口使用者和其他不参与石油气运营的第三方。
4.3.方法
该方法遵循“古典”风险评估方法，在香港进行PHI风险评估方面已经确定（见图5）。它包括：
bull;开发方法论。
bull;系统定义（数据收集）。
bull;对LPG终端运营商运送SMS的回顾。
bull;危险识别，包括事件审查，SWIFT和FMEA结构化危害识别和事件案例开发。
bull;使用历史数据和故障树进行频率估计。
bull;后果和影响建模，包括使用计算流体动力学（CFD）以及标准模型，如PHAST。
bull;制定标准和评估风险结果。
bull;生成风险结果和风险评估。
bull;开发风险降低措施和成本效益分析（CBA）。
bull;制定备选方案供香港政府考虑。
4.4.事故
对香港和世界各地的液化石油气公路和海上运输事故进行调查和分析。据调查，有人指出：
bull;LPG公路油轮对大多数石油气运输和死亡事件负责。
bull;几乎没有关于液化石油气汽车车厢泄漏的报告（可能报告不足）。
bull;气瓶运输倾向于引起相对频繁但相对较小的疼痛。
bull;有多起液化石油气船舶发生事件，包括香港水域发生一次碰撞事件，但石油气的实际排放量极少（转运前除外）。
bull;香港使用的液化石油气驳船没有任何意外报告。
bull;在大型远洋Ro-Ro渡轮上发生了几起涉及DG的事件;在香港使用的小型渡轮渡轮可能会有类似的意外。
为了显示以往意外对本港现代车辆的意义，对油轮车辆及油缸车辆的二十个液化石油气释放进行了正式事故检讨。油轮检讨的结论是：
bull;香港油轮的单箱设计消除了诸如参与曼谷事故的非标准车辆的事故潜能（1990年9月24日）。
香港刚性油轮底盘设计减少了翻倒事故的机会。
bull;香港油轮的凹陷式减压阀减少了由于空中间隙过低和翻车事故造成的泄漏的可能性。
bull;香港使用司机及助手可减少疲劳等事故的机会。
bull;油轮旁边的运输管道位置减少了后端碰撞的脆弱性，但是在侧面碰撞或翻转中的完整性至关重要。
bull;从罐中隔离输送管道对于评估连续液体泄漏的可能性至关重要。
bull;香港油轮在与桥梁支援物体（被视为可能的重大事故情况）等高速撞击事故中是典型的。
bull;香港油轮被动防火减少了BLEVE事件的脆弱性。汽缸货车检讨工作的结论如下：
bull;禁止联合运输液化石油气和煤油，如果正确执行，将减少导致BLEVE的火灾频率。
香港的一些石油气车辆路线，横穿轻轨列车时，是其他国家发生灾难性故障的原因。这种类型的审查工作，评估国外DG事故的警告，被提出作为政府和行业使用的持续的风险管理技术。
4.5.运输风险模型
创建了运输风险模型（TRM），以按要求的格式生成项目的风险结果。它具有以下组件，用于LPG风险计算：
bull;频率模型—将每个故障案例（每车辆km年）的频率与路线数据（路线段，长度和每年的车辆/船只数量）相结合，以确定每条路段上每个故障案例的年度频率。
bull;人口模型—代表路线段的人口分布。这包括对道路上的人，路面，室内和室外建筑物，建筑物尺寸和通风类型以及港口船只的考虑。
bull;LPG后果和影响模型—针对每个失败案例的每个结果（火球，闪火，VCE等）计算三维结果区域。它将结果后果区域叠加在每个人口案例上，并计算死亡人数和个人风险转移贡献。然后，对于单位发布频率，确定每个故障情况和人口组合的死亡率，FN曲线和个人风险横断面。
bull;风险求和模型—考虑使用路线部分的车辆及其故障情况，将每个路段部分的频率和影响结果相结合，生成风险结果，PLL，FN曲线和个体风险横断面。将社会风险结果归纳为给出网络总数，或按车辆类型或故障情况分类。
4.6.风险成果表现形式
结果被呈现为风险轮廓和风险横向（个体风险）和FN曲线和潜在的生命寿命（PLL）率（社会风险）。PLL是估计每年的平均死亡人数。
4.7.拟议临时标准
该研究制定了风险准则，用于判断风险的可接受性，从而有助于确保石油气运输风险根据商定的决策框架进行控制。
英国有对DG进口的风险准则，但这仅适用于港口区域。荷兰使用标准来协助其管理运输风险。澳大利亚州使用个人风险标准来判断可接受性，但使用社会风险（PLL）来协助路由决策。香港对DG运输没有风险指引。
应该指出，研究中使用的标准是“提出的临时标准”。政府仍在检讨和制定运输风险标准。关于是否正式通过标准和应该做什么的决定还没有做出。
4.7.1个人风险标准
对于个人风险，10-5/年死亡风险水平是拟议的可接受限度的标准。这个限制是一个人接触了一年的风险。
4.7.2.社会风险准则
社会风险标准是根据PHI标准和提供LPG的场址数量制定的。图6列出了使用的标准。研究报告[10,11]讨论了他们的发展。
4.8.结果—当前案例（1995）
4.8.1.个人风险
个别风险发生在从石油气运输车辆和油罐车辆最大的石油码头的道路上，以及批量油轮进口到青衣的海上路线。发现一个连续暴露于风险轮廓的人的个人风险在几条路线上每年只能超过10-5，而每年10-5/年的风险轮廓，并不会延伸到人们长期居住的地区（例如住宅区和商店）。石油气运输被视为可接受的个人风险。
4.8.2.社会风险
本案（1995）中香港运输石油气的FN曲线如图7所示。与临时标准相比，可以看出，目前情况的社会风险在于ALARP地区。因此，为了展示ALARP（见图8-10），该研究开始确定可能的降低风险措施并评估其成本效益。
从社会风险结果来看，石油气运输活动发现：
bull;致命事故的估计频率是每300年一次。
bull;PLL为0.094 /年（即估计每年的平均死亡人数为0.094，每十一年可能相当于一人死亡）。
bull;死亡事故的平均死亡人数估计为28人。
bull;公路运输的锁相环系数为0.086 /年，贡献最多（^ 90％）的社会风险。
bull;海运的PLL为0.0083 /年。
bull;对于道路风险，90％来自油轮，10％来自缸车。
bull;油轮的主要灾难性故障产生道路PLL的~2 / 3。这是由于这些事件的严重后果。（这些事件只占所有模拟事件的3％）。
bull;大约2/3的模拟事件是液化石油气车上的油缸泄漏。
bull;故障树分析显示灾难性油轮故障发生碰撞事故的主要原因。
bull;DG渡轮（48％）和散装液化石油气船舶运输（45％进口和7％中国贸易）是海洋风险的主要贡献者。
4.9.结果—未来案例（2006）
未来的情
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