中国的车辆后方碰撞–研究事故特征以为主动安全系统设计提供信息外文翻译资料

中国的车辆后方碰撞–研究事故特征以为主动安全系统设计提供信息

Bo SUI¹, Chengkai DING¹, Rikard FREDRIKSSON¹, Shengqi ZHOU², Xiaohua ZHAO²

2016年第八届测量技术与机电一体化自动化国际会议

摘 要：

要开发一种适用于中国现实世界交通状况的AEB评估方法，有必要了解基于中国现实世界事故数据的车对车追尾事故的详细事故特征。因此，本研究的目的是详细了解车辆到车辆的追尾事故特征，重点是对主动安全系统的设计很重要的参数。查询了两个当前的中国真实世界事故数据库，以了解车辆之间的车尾撞车事故。总共选择了102个案例，以进一步详细研究事故现场，照明条件（白天和黑夜），碰撞前的目标车辆状态以及碰撞抵消。在中国现实世界中，以乘用车为后座（撞车）的追尾事故中，乘用车和卡车是最常见的碰撞对手。随车事故是最严重的后端事故类型，因为经常发生骑车事故。为了在尾部事故中保护更多乘用车乘员，应更加注意汽车对卡车尾部事故。可能的有效对策是AEB系统，该系统能够同时检测汽车和卡车，最好也可以在夜间检测卡车。

关键词：AEB系统设计；乘用车；尾部碰撞；车到车之间的驾驶

1介绍

在过去的几十年中，乘用车的安全性得到了稳步提高，而现实世界中汽车的防撞性能大大提高。安全带和安全气囊等被动安全功能每天在世界范围内挽救了许多生命。除了减轻事故后果和伤害后果的被动安全系统之外，旨在预防和减轻其后果的主动安全系统也变得越来越重要。

自主紧急制动（AEB）系统是一种先进的主动安全技术，旨在警告、支持适当的制动最终使车辆停止行驶，目前已引起汽车制造商和车辆安全研究组织的极大兴趣。 2014年，欧洲新车评估计划（ENCAP）发布了第一个测试协议，通过侧重于尾部碰撞的方式来评估AEB性能，该协议目前包括两个部分：低速车对车的AEB城市测试和高速车对车的AEB城市间测试[1]。

正如德国和一些欧洲国家的官方统计所指出的那样，追尾撞车是最常见的事故类型之一[2]。在德国，所有涉及的事故中，约有20％的伤害是由汽车造成的[3]。在美国，2006年固定或移动车辆追尾事故的比例高达28％[4]。Schram等（2013年）指出，AEB系统可以减少25％以上的追尾事故[5]。 Schittenhelm的研究指出Distronic plus和制动辅助系统（BAS）的应用可以避免20％的乘用车引起追尾事故[6]。

在中国，随着2001年加入世界贸易组织（WTO）后的过去几十年中城市化和机动化的飞速发展，汽车的数量已大大增加。到2014年底，机动车人口达到2.64亿，其中1.54亿是乘用车[7]。同时，有执照的乘用车驾驶员人数超过2.46亿[8]。在如此巨大的道路交通风险下，交通安全已成为中国的重要问题。

自2006年以来，由中国汽车技术研究中心（CATARC）牵头的中国新车评估计划（C-NCAP）负责鼓励中国对新车设计进行重大安全改进[9]。与E-NCAP等全球其他NCAP结盟，C-NCAP还考虑开发AEB测试协议，以其2018年版本代表中国现实世界的交通状况。

设置主动安全系统的参数应基于现实生活中的事故情况，即现实世界中最常见的事故情况和情况。迄今为止，已经考虑进行有限的研究，以根据中国现实世界的后端事故特征开发主动安全系统。

基于此概念，本研究中提出的工作目的是描述车辆到车辆的后端事故特征，重点是对主动安全系统的设计（尤其是对后方撞击乘客的设计）很重要的参数的开发汽车基于中国的事故数据。

2方法

2.1数据库和纳入标准

本研究使用了两个当前的中国事故数据库：中国深度事故研究（CIDAS）和上海联合道路交通安全科学研究中心（SHUFO）的数据库。它们都是由企业（即Autoliv，大学，医院和研究组织）支持的联合项目。

如表1所示，CIDAS由中国汽车技术研究中心（CATARC）于2011年发起，旨在每年在中国收集500～600个案件。当前，从中国北方到南方，有6个城市参与了该项目：长春，北京，威海，宁波，成都和佛山。调查小组在24小时内工作，如果有任何人受伤并且至少涉及一辆四轮车，便与交通警察一起前往事故现场。在事故现场进行了现场测量，草图绘制和驾驶员访谈。然后，技术人员前往事故车辆停车场进行车辆深入调查，即车身信息，损坏信息，安全系统设备。受害人在医疗报告中提供了医疗伤害信息。为了说明这种情况，数据库中总共编码了多达2700个变量的数据。

自2005年以来，上海联合道路交通安全科学研究中心（SHUFO）开始在上海嘉定收集事故，占地463平方公里，注册人口131万。 SHUFO的事故纳入标准为：至少有一辆四轮汽车涉及乘用车中至少有一个安全气囊展开，或者是一例类似骨折的中等伤害而没有生命危险。在大学，医院，汽车制造商和经销商的支持下，截至2014年底，已对涉及汽车参数，伤害信息，驾驶员反应等信息的1442起案例进行了回顾性调查。最后，将事故报告个案研究与事故数据库合并在一起。

CIDAS和SHUFO均被问及是否有以乘用车为后撞车的追尾事故。这项研究不包括涉及弱势道路使用者的交通事故以及翻车事故。本研究仅选择了2辆车的病例，这意味着单车和多车事故不被包括在内。除此之外，还排除了在两辆车之间产生多处影响的案件。截至2014年6月，CIDAS共有1,718宗案件。通过限制前后车的车辆方向，选择后打击车辆的11,12,1点钟方向和前车辆的5,6,7点钟方向，从中选择了32个案例。在SHUFO中，至2014年底共有70起交通事故，其中乘用车为后打击车辆。综上，以下标准被纳入应用中：

车对车追尾事故

单车和多车（gt; = 3）事故，侧翻不包括在内

后打击车辆为11,12,1点钟方向的乘用车

前车辆方向为5,6,7点钟

前目标车辆仅被后方打击车辆击中一次

表 1 CIDAS和SHUFO的简要信息

3结果

3.1碰撞对手-作为后方打击车的客车

如该方法中所述，通过限制作为后方打击车的客车，使车辆对车辆的后端发生碰撞。前方目标车辆分为三类：乘用车，卡车和（小型）公共汽车。如表2所示，在102辆目标车中，有46％（n = 47）是乘用车，其次是卡车（43％，n = 44）和（微型）公共汽车（11％，n = 11）。

表 2 前目标车 (N=102)

如图1所示，在CIDAS中，最主要的目标车辆类型是卡车（56％），而乘用车则占28％。在SHUFO中，占样本总数54％的最大群体是乘用车，其次是卡车37％，最后一辆小巴是9％。

图1 CIDAS和SHUFO中的碰撞对手

3.2.1道路类型

如表3所示，道路类型的分布相似，其中CIDAS（75％，n = 24）和SHUFO（74％，n = 52）都是大多数道路类型。

表 3 道路类型分布（N = 102）

表4显示了碰撞对手的道路类型信息。在车祸中，直路上发生了67％（n = 32）的事故。当涉及车祸（84％，n = 36）和车对（微型）公共汽车（73％，n = 8）时，该比率增加。

表 4 碰撞对手的道路类型（N = 102）

3.2.2高速公路

在中国，根据设计，功能和日常交通流量，将交通路分为五类：高速公路，一等路，二等路，三等路和四等路。术语“高速公路”是指具有受控出口的交通路，该出口在每个方向上具有2至4条车道，每天的交通流量为25,000辆机动车辆。

在此部分中，所有道路（n = 102）分为两组：高速公路和其他。在“其他”组中，它涉及除高速公路以外的所有道路：一等公路，二等公路，三等公路和四等公路。从表5中可以看出，通过将CIDAS和SHUFO结合在一起，大约一半（48％，n = 49）的后端碰撞发生在高速公路上。

表 5 高速公路信息（N = 102）

关

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