日本报废汽车回收的现状和未来趋势外文翻译资料

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日本报废汽车回收的现状和未来趋势

平冢良子，佐藤吉永，吉田吉田

摘 要

20世纪90年代后期，汽车粉碎残渣（Automobile Shredder Residue，ASR）的增加压缩了日本垃圾填埋场的剩余容量。此外，垃圾填埋成本的增加和废铁价格的下降使现有的报废车辆（End-of-life Vehicle，ELV）回收系统作用减小，并且对报废汽车不当处理产生担忧。因此，报废汽车回收法于2005年颁布。目前，每年3-4万台报废汽车被回收。根据ELV回收法，车辆制造商和进口商有义务销毁碳氟化合物，使用车主在购买新车时所缴纳的再循环费，回收利用报废汽车的气体发生器和残余能源。在2011财年，报废汽车及其同等产品的回收和能量回收率为93.3％，这导致大约99％的报废汽车被回收和重复利用。由于预付再循环费，报废汽车的非法倾倒和不适当储存与执法前相比大大减少了96％。同时也对未来报废汽车回收体系的改进以及受东日本大地震影响的车辆产生的一些挑战进行了说明。

关键词：报废车辆、ELV、回收政策、汽车粉碎残渣、ASR、回收

引 言

在日本，1993年颁布了《基本环境法》;这定义了环境保护政策的基本原则和基础。根据该法案，2000年颁布了《健全的物质循环型社会基本法》。一个健全的物质循环社会是一个减少自然资源消耗的社会，通过减少，循环使用和妥善处置废物，尽可能减少对环境的影响。健全的物质循环型社会的一个基本原则是，处理好资源重复利用和能量回收这些循环资源的优先级，并且最终适当地处理不适合循环使用的那些资源。此外，还规定了经营者的两项职责：（1）承担对自身排出的不适合循环使用的废物进行适当处置的责任;（2）扩大生产者责任（EPR），生产者采取必要措施促进废物的减少，再利用和再循环，以及尽量减少妥善处理他们所生产的废物的困难。同时，消费者有责任在商业经营者实施过程中进行合作，例如，将废物移交给他们。根据这些基本法案，实施废物管理和公众清洁法，用于城市和工业废物的无害环境管理，并且为废物收集者、运输者、处理经营者和废物处理设备制定许可证。为了妥善处理和有效利用报废车辆（ELV），《报废汽车回收法》在2005年生效。虽然报废汽车通常是有价值的，但根据《报废汽车回收法》的规定，它们被视为废物，因此 报废汽车是根据《废物管理和公共清洁法》处理的。基于夸大生产者责任的概念，通过使用车主购买新车时缴纳的再循环费，车辆制造商和进口商有责任（1）销毁用作空调制冷剂的碳氟化合物；（2）收回安全气囊气体发生器和安全带预紧器；（3）汽车粉碎残渣（ASR）的回收和能量回收。作为消费者，车主有责任向报废汽车收集经营者交付其报废汽车。

关于报废汽车的回收，欧洲议会和欧盟理事会于2000年颁布了报废汽车指令（2000/53 / EC）。该指令要求在2003年以后，新车辆的大多数材料和组件不含铅、汞、镉和六价铬，并且车辆所有者将其报废汽车移交给合法处理设施不需要任何费用。目前的循环在利用目标设定为2006年80％，2015年85％。此外，重复再利用目标设定为2006年85％，2015年95％^[1]。韩国于2007年颁布了《电气、电子产品和汽车资源回收法》，当处理成本超过报废汽车本身的价值时，制造商和进口商负责报废汽车的收集和回收。韩国设立了与欧盟相同的收回再利用目标，尽管到2015年的95％目标以及被认为难以实现^[2]。虽然一些文件描述了《报废汽车回收法案》的概要^[3][4][5]，但在日本，报废汽车回收的现状和趋势并没有没有很好的记录与证明。所以，本文旨在介绍日本报废汽车回收系统的过去，现在和未来。

一、日本确定《报废汽车回收法》的背景

在实施《报废汽车回收法》之前，全国已建立了基于市场的报废汽车回收流。该回收流中，车辆零售商收集报废汽车，拆除操作员收集有价值的零件，粉碎操作员通过粉碎收集铁和有色金属，最终汽车粉碎残渣完全以安全的方式被置于几乎没有渗滤液控制的场所。然而，在香川县的手岛，含有汽车粉碎残渣的最大的非法工业废物倾倒场（超过60万吨）之一在1990年被发现[6]，因此，需要采取措施防止非法倾倒和不当处理工业废物，更不用说汽车粉碎残渣了。1995年，为了确保报废汽车的正确处理，汽车粉碎残渣被强制在可控的处置场所进行填埋，并且在粉碎之前需要从报废汽车中去除液体燃料、油、冷却剂、铅电池和含汞荧光灯管^[7]。

1997年，国际贸易和工业部制定了《报废汽车回收倡议》，以促进报废汽车的正确处理和回收。它提出了回收、再利用、回收和能量回收率，送往填埋场的汽车粉碎残渣体积，拆除电池的车辆铅含量以及引入易于装配的安全气囊结构的目标。2002年及之后的再利用，再循环和能源回收率为85％，2015年及之后为95％。该倡议还包含采取措施采用纸质清单系统追踪报废汽车的处理，收集碳氟化合物，并建立方便有关各方共享信息的平台^[8]。

此后，由于汽车粉碎残渣填埋成本的激增和铁废料价格的不稳定，报废汽车变得滞销。因此，现有的基于市场的回收系统导致报废汽车回收不起作用，并且对非法倾倒和对报废汽车不当处理的担忧正在增加。与此同时，占报废汽车约17-19％（重量）（每年550,000-750,000吨）的汽车粉碎残渣的填埋量需要减少，因为工业废物填埋场地的剩余容量仅为1998年（1998年4月至1999年3月）填埋量的3.3倍。据预计，随着汽车越来越多地装配空调和安全气囊，为了防止产生环境问题，碳氟化合物将被收集，安全气囊也会被适当地拆解。^[9][10] 因此，通过政府委员会关于建立新的报废汽车回收系统的讨论，《报废汽车回收法案》于2002年颁布，并于2005年1月执行。

1. 当下报废汽车回收系统的框架和特点

（一）范围

《报废汽车回收法》适用于车辆，但不包括拖车、摩托车、特殊机动车辆，例如铲土机和压路机，以及农业和林业机械。虽然报废摩托车已在市场回收流下回收，但自2004年以来，它们可以自愿交付给制造商和进口商进行回收，且自2010年以来没有收取再循环费用^[11]。汽车制造商和进口商负责处理碳氟化合物，气体发生器和报废汽车的汽车粉碎残渣。同时，拆卸操作员被强制拆除清除铅电池、锂离子电池、镍金属氢化物电池、轮胎、废油、废液和车内照明用的荧光管。

（二）报废汽车回收流

1.材料流

报废汽车的再循环流如图1所示。一旦车辆报废，报废汽车的所有者必须将其递送给收集经营者。为了激励车主适当地交付其报废汽车，车主可以得到剩余时间内车辆吨位税的退款。

如果报废汽车包含碳氟化合物，收集经营者需将其输送到碳氟化合物回收装置以回收碳氟化合物; 否则，其将被运送到拆除经营者手中。碳氟化合物回收装置回收碳氟化合物并将它们输送到车辆制造商或进口商，除非它们被重复利用，同时将报废汽车递送给拆卸经营者。拆卸操作员拆卸报废汽车，收集或调配气体发生器，将收集的气体发生器输送到车辆制造商或进口商，并将拆卸的车辆输送到粉碎操作员手中。如上所述，在技术和经济上尽可能可行的前提下，拆除经营者必须去除某些物品，包括电池，收集其他有价值的部件和材料以用于再利用和再循环。切碎操作员切碎被拆卸的车辆，然后收集有价值的废金属并将汽车粉碎残渣输送给车辆制造商或进口商。车辆制造商或进口商可以将碳氟化合物的销毁委托给碳氟化合物销毁经营者，将气体发生器再循环委托给气体发生器回收经营者，以及将汽车粉碎残渣处理委托给汽车粉碎残渣处理经营者。拆卸运营商和粉碎运营商将已拆除车辆运往整车拆解废料经销商是可以接受的，然后通过投入鼓风炉和电弧炉用作钢铁的原材料或者直接作为原材料出口。

收集操作员和碳氟化合物回收操作员必须进行注册，拆除操作员和粉碎操作员必须获得地方政府的许可证。那些压制或剪切拆卸车辆的人可以获得但仅限于这些作业的破碎经营者许可证。最新的注册和许可证数量如表1所示。汽车制造商和进口商必须获得经济、贸易和工业部长和环境部长的授权，以便他们或委托汽车粉碎残渣处理运营商处理汽车粉碎残渣。 虽然报废汽车，已拆卸的车辆，气体发生器和汽车粉碎残渣被认为是废物，但根据《废物管理和公共清洁法》，如果运营商具有《报废汽车回收法》规定的的必要的注册证、许可证或授权，他们还是可以收集和拆除报废汽车，粉碎拆卸的车辆，回收气体发生器，并重复利用和回收汽车粉碎残渣。

图1 报废汽车的材料流、信息流和资金流。数据为报废汽车的年流量（2011年*1000辆）FC代表碳氟化合物，GG代表气体发生器，DV代表拆卸汽车

表1基于“ELV回收法”（2011年末）的注册和许可证数量

2.信息流

对于《报废汽车回收法》规定的三个指定公司，即基金管理公司，指定回收组织和信息管理中心，每个都有一个非营利组织：日本汽车回收促进中心（JARC）。这是经济、贸易和工业部长和环境部长指定的负责上述三项职能的公司。日本汽车回收促进中心管理的电子清单系统，被当作信息管理中心，涵盖报废汽车流中相关运营商之间的所有交易。当相关运营商在收集和交付报废汽车、碳氟化合物、气体发生器、已拆解的车辆和汽车粉碎残渣时向清单系统报告。报废汽车的处理进程可以通过输入其车辆信息在线浏览。

3.资金流

自2005年以来，当车主购买新车时，需要支付再循环费。对于在2005年之前购买的车辆，车辆所有者在2005到2007财年的过渡期间，在委托的定期检查中支付再循环费，或在将报废汽车交付给报废汽车收集经营者时支付。再循环费的金额由车辆制造商或进口商根据车辆类型确定。这将刺激汽车制造商和进口商之间的竞争，以降低再循环费用。再循环费中包含碳氟化合物、气体发生器和汽车粉碎残渣的处理成本，以及再循环费和信息系统的管理成本，这两者均由日本汽车回收促进中心进行管理。再循环费可以在车辆制造商和进口商收集其制造或进口的车辆的碳氟化合物、气体发生器和汽车粉碎残渣时向他们支付。如果制造商或进口商将处理委托给拆卸经营者或粉碎经营者（压或剪），以便授权的废品经销商在国内使用已拆除的车辆整体作为钢铁原材料，汽车粉碎残渣等价物也可被当作再循环费进行支付。

当已经支付再循环费的二手车在没有拆卸的情况下被出口，车辆的所有者可以顺带利息地收回再循环费，因为不再需要存放车辆。如果再循环费在2年后仍未收回，便会成为盈余。 盈余在以下三种情况下产生：（1）当拆卸的车辆在没有其制造商或进口商委托的情况下被运送到整车拆卸废品经销商时（不花费汽车粉碎残渣再循环费）；（2）当碳氟化合物回收运营者重复使用报废汽车的碳氟化合物（不花费碳氟化合物收集和销毁费）；（3）当车辆20年没有进行强制定期检查。盈余可分配给指定公司，以支付其经营所需的必要费用。指定的回收组织可以向市政当局支付费用，用于支付当地政府从偏远岛屿运输报废汽车或已拆解汽车所产生的费用，和当地政府处理非法倾倒或不当储存的报废汽车、已拆解车辆或相关废物所产生的费用。同时，自1991年以来，车辆制造商和进口商自愿向市政当局捐款，用于处置公共场所上的弃置报废汽车。在实施《报废汽车回收法》之后，这些捐款被用于支付那些没有支付再循环费的弃置报废汽车的再循环费。超过210,000辆报废汽车采用自愿捐款计划处理，这个计划于2011年终止^[11]。

（三）回收标准

车辆制造商和进口商必须根据与相关回收标准，在每个财年回收汽车粉碎残渣和气体发生器。对于汽车粉碎残渣，回收标准和能量回收率是逐步上升的：30％（2005-2009年），50％（2010-2014年）和70％（2015年及以后），而在之前是没有特定回收标准的。汽车粉碎残渣的回收和能量回收率计算为：输入汽车粉碎残渣回收和能量回收设施中的汽车粉碎残渣重量加上输入授权废料经销商的设施中的汽车粉碎残渣减去这些设施本身产生的废物的重量与所收集的汽车粉碎残渣等值重量的比值。输入的重量和热值超过40%能作为材料和能量输出被回收和回收的设施被认为是汽车粉碎残渣回收和能量回收设施。

初始30％的回收标准是基于执法开始时回收设施的能力和容量设定的。 确定70％的最终标准，将使得95％的报废汽车被再利用，再循环和回收，而剩余的几乎完全再利用和再循环，这个标准是参考欧盟2015年回收倡议中的再利用和回收目标。过渡标准（50％）取这两个标准的中间值。因为气体发生器含有88.7重量％的金属，所以再循环率的标准被确定为85％。 再循环率的定义为再循环的气体发生器重量与收集的气体发生器重量的比率。然而，拆卸运营商可以在现场部署气体发生器，并且当他们是车辆制造商或进口商所委托的运营商时，这种情况也被认为是再循环。作为被部署的气体发生器遗留在在拆除车辆里被输送到粉碎运营商或废料经销商，其金属含量可以预计被回收。因此，现场部署可以造成达到标准的假象^[9]。

1. 报废汽车回收系统现状
2. 报废汽车流概述

收集经营者每年根据《报废汽车回收法》向信息管理中心报告超过300万辆报废汽车，这意味着除了出口的拆除车辆的之外国内的报废汽车都被回收了，如表2所示。在2009财年，得益于环保车辆替换

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