斯洛伐克共和国和波兰地区的道路基础设施外文翻译资料

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斯洛伐克共和国和波兰地区的道路基础设施

地理公报

社会经济板块 No. 33 (2016): 79–90

Jana Masaacute;rovaacute;1, CDFMR, Eva Ivanovaacute;2, CDFMR

摘要：道路基础设施是各国及其区域社会经济发展的重要假设和因素之一。在道路运输占整体运输比重最大的国家，如斯洛伐克和波兰，情况尤其如此。道路基础设施作为运输基础设施的一部分，在此被视为实现经济增长、提高竞争力和繁荣的主要支柱之一，有助于发展跨欧洲运输网络和改善运输基础设施，以支持单一的欧洲市场，从而确保货物、人员的自由流动和欧盟的总体竞争力。本文对斯洛伐克和波兰的道路基础设施进行了比较，突出了这两个国家道路基础设施的区域差异。

关键词：区域、道路基础设施、高速公路、高速公路、道路密度

1 引言

如果不考虑到区域方面，就不可能实现可持续经济增长和经济发展。个别区域的发展受到该区域现有资源利用水平的影响，也受到区域和经济政策工具的影响。如果不利用各区域的现有潜力，放慢其发展速度，经济增长因素的影响就会减弱。它导致发展中区域分化的负面影响持续存在。这反映在国家一级，并对经济产生影响。

国家和区域的发展受到其现有资源的影响，道路基础设施就是其中之一。它包括所有道路类别、设施、结构、标志和标记、电气系统等。需要提供安全、无故障和高效的交通。

本文分析了2005 - 2013年斯洛伐克和波兰地区公路网的发展水平及其差距。我们的研究是在斯洛伐克自治区和波兰省进行的。

斯洛伐克位于欧洲大陆中部，波兰通往海洋和欧洲主要港口，其地理位置使这些邻国共同努力建设运输基础设施，这是欧洲主要运输走廊的一部分。9条欧洲核心网络走廊中有3条穿过斯洛伐克领土，波罗的海-亚得里亚海走廊是斯洛伐克共和国和波兰发展运输基础设施最重要的走廊之一(图1 )。国际运输走廊影响作为这些国家区域发展一部分而建立的国家运输网络。

本文采用时间序列分析、比较和综合的方法。比较方法用于比较斯洛伐克共和国和波兰地区的道路基础设施和经济水平。通过局部化和变异系数实现了比较分析的实用方法。

本地化系数表示区域内道路类型(高速公路和高速公路)占道路总长度和区域面积的比例。

根据下式计算:

式中

=局部化系数

=给定区域的道路(高速公路、高速公路)长度

R =国家的道路(高速公路、高速公路)长度

=区域面积A =国家面积计算系数

我们取2005年至2013年的时间序列数据。采用合成法对所得结果进行了分析。

使用斯洛伐克和波兰国家和区域数据库的统计数据；有些数据是从欧统局检索的。

2 公路基础设施在区域发展中的作用

一些作者在其科学著作中论述了基础设施在区域发展中的重要性，例如Nijkamp ( 1986 )、tvrdody等人。( 1995年)、戈什和德( 1998年)、阿达姆科维奇( 2013年)和其他人。Evers等人研究了运输基础设施作为基础设施的一部分及其在区域发展中的作用。( 1987年)、佩尔科洛( 2003年)、奥斯特海文和纳普( 2003年)、斯皮尔曼和韦格纳( 2006年)、洪等人。( 2011年)。

rietveld和Bruinsma ( 1998年)等研究了运输基础设施对区域发展的直接和间接影响，以及与发展运输基础设施有关的费用。Linneker和Spence ( 1996年)、Rienstra等人研究了公路基础设施在区域发展中的作用。( 1998年)、哈巴尼克和科伊舍瓦( 2011年)、哈维尔尼科娃和扬斯卡( 2014年)等。

经济合作与发展组织(经合组织)和世界银行等一些国际机构审查了公路基础设施及其对经济和区域发展的影响。经合组织调查了目前对经合组织成员国主要运输基础设施项目的评价研究，目的是查明运输基础设施投资对区域发展的影响。虽然交通基础设施在区域发展中的作用和重要性已经研究了很长时间，但一些经济学家和地理学家的观点和看法不一。一些作者认为公路基础设施是区域发展的必要条件(尽管还不够)，另一方面，越来越多的作者批评公路基础设施在区域发展中的作用被高估( Hey 1996;Bray 1992等)。

研究高速公路网发展对区域发展的影响，目前还没有统一的观点。一组作者认为高速公路对区域发展具有积极影响( Carlino,1987年;加西亚-米拉,1992年及其他)。另一组作者为相反的观点辩护，声称修建高速公路对区域发展没有积极影响，也没有提高经济效益( Munnell,1992年;霍尔茨-艾肯南和施瓦茨,1994年;rephann,1994年等)。

在这一点上，有必要说，后一组作者的研究集中在高速公路基础设施发达的国家，因此扩大高速公路被认为是无效的。当然，斯洛伐克和波兰的情况并非如此，那里的高速公路和高速公路基础设施尚未建成，尽管它本来可以连接这些国家的部分地区，使公路运输更安全。

道路基础设施一词用于连接两个或两个以上城市或物体(建筑物、自然现象、旅游景点)的道路网络，并用于运输人员和货物。根据patrasuk ( 2013年)，道路被视为社会和经济发展的一种手段，因为它们将区域、地方、人和经济联系在一起。公路网的改善增加了交通便利性和机动性，同时减少了到目的地的距离、旅行费用和旅行时间。道路网的发展已证明有助于社会发展和经济繁荣。

公路基础设施是运输准备出售的材料、原材料、半成品和成品的先决条件。道路基础设施影响劳动力的灵活性和流动性，这反映在就业水平上。道路基础设施的发展水平也影响到其他因素，如旅游业的发展、外国投资的流入、区域发展等。

3 斯洛伐克共和国的公路基础设施

斯洛伐克的公路基础设施非常重要，因为公路运输是斯洛伐克使用最广泛的运输方式。斯洛伐克在欧洲的有利地理位置增加了公路基础设施在国际上的重要性。在这方面，需要有一个发达的公路网和优良的公路基础设施(高速公路和高速公路)。然而，该国及其区域需要所有类别的公路。图2显示斯洛伐克划分为自治区域。

斯洛伐克共和国各地区的社会和经济水平有很大差异。据伊迪瓦( 2012年，第31页)说，这种差异不仅源于各区域的自然地理、人口和历史背景，而且还取决于其他社会经济和政治因素。这些因素极大地影响了斯洛伐克目前的社会空间状况，造成斯洛伐克境内经济和社会活动分布极不均衡。

斯洛伐克的道路基础设施包括高速公路、高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、地方公路和专用公路。所有布置和建筑物都离不开它。

最长的公路位于班斯卡比斯特里查最大的地区，有7 484多公里的公路。截至2013年，该区域没有高速公路，但它拥有斯洛伐克各区域中最大的高速公路网，将近104公里，占该国公路网的1.4 %。在布拉迪斯拉发最小的地区，道路基础设施的最小长度不到2 400公里。然而，该地区拥有斯洛伐克各地区中最长的高速公路网，将近112公里，占该国公路网的4.7 %。布拉迪斯拉发地区没有修建高速公路。

由于斯洛伐克各地区面积不同，为了比较公路基础设施，最好采用每平方公里公里的密度。道路基础设施密度最高的地区是特伦钦地区，为1.18公里/平方公里，而密度最低的地区只有0.70公里/平方公里，位于普雷舍夫地区。在报告所述期间，我们可以看到道路密度增加，特别是在布拉迪斯拉发和特拉纳瓦。相反，主要由于当地公路长度缩短，在泽伊林纳、科希策和班斯卡比斯特卡的公路密度下降。

斯洛伐克建成了数量充足的一级公路、二级公路和三级公路，近年来对高速公路和高速公路的建设给予了极大的关注。特别是高速公路和高速公路在发展中地区具有特殊的地位。它们遵循最大交通负荷的路线，并且在某些情况下从较低等级的平行道路接管相当大部分交通。

观察期间最大的高速公路网位于最小的布拉迪斯拉发地区，而尼特拉和班斯卡比斯特卡地区没有任何高速公路。在本报告所述期间，大部分高速公路在普雷舍夫地区( 55公里以上)修建并投入使用，在斯洛伐克高速公路网长度方面，将普雷舍夫地区排在布拉迪斯拉发之后、特伦钦之前的第二位。在尼特拉和班斯卡比斯特卡地区没有修建高速公路，但这两个地区拥有最大的高速公路网。在2005 - 2013年期间，它们的长度在班斯卡比斯特卡地区增加了66多公里，达到近104公里，在尼特拉地区增加了52公里，达到近68公里。

布拉迪斯拉发地区没有修建高速公路。图3显示了斯洛伐克2005 - 2013年修建的高速公路和高速公路(橙色)部分。

优良的公路基础设施(高速公路和高速公路)密度最高的是布拉迪斯拉发地区，2013年每平方公里近0.054公里，其次是特纳瓦和特伦钦，而优良公路基础设施密度最低的是科希策(每平方公里0.007公里)。在本报告所述期间，由于完成了新的高速公路路段，尼特拉和班斯卡-比斯特里察的优良公路基础设施密度增加最多。为了评估斯洛伐克不同地区路网的均匀性和不平等性，我们分别于2005年和2013年对高速公路、高速公路和路网的局部化系数进行了重新计算。结果如图4所示。

从图4可以清楚地看出，在斯洛伐克地区，公路分布最不均匀，特别是在2005年，布拉迪斯拉发地区高速公路的定位系数达到7.66。因此，布拉迪斯拉发地区的高速公路使用率比斯洛伐克平均水平高出7倍以上。2013年，斯洛伐克共和国各地区高速公路本地化的差异略有减少。关于高速公路，2005年Trnava地区的最高定位系数达到3.80。即使是高速公路，它们在2013年的本地化差异也略有下降。但是，在考察斯洛伐克各地区的公路网总量时，定位系数仅略偏离1，即该地区公路网布局较为均匀，斯洛伐克西部的定位系数较高。

4 波兰的公路基础设施

波兰是连接欧洲联盟东部/西部和北部/南部的纽带。这一地理位置和国内市场的潜在能力为整个波兰的发展提供了重要机会。(马拉戈博物馆，2005年)。图5示出波兰划分为省。

2005年，波兰的道路基础设施状况是阻碍波兰经济增长的最大障碍之一，更具体地说，它对具体的工商业活动产生了严重影响。波兰大多数其他现有公路的物理和技术条件都很差( Kapsa - Roe，2005年，第58页)。

波兰有以下几种公路：国家公路(克拉约韦)、地区公路(沃朱韦德基)、地区公路(波瓦托)和地方公路(格米内)。

最长的公路网位于最大的马佐维耶茨基地区( 35 000多公里)，最小的公路网位于卢布斯基和奥波尔斯基地区(不到8 500公里)。由于各个区域的规模不同，我们根据以公里/平方公里为单位的道路密度来审查波兰各区域的道路基础设施水平。公路网密度最高的地区是斯莱斯基( 1.88公里/平方公里)和马洛波尔斯基( 1.59公里/平方公里)，而密度最低的地区是萨霍德尼奥波尔斯基和卢博斯基( 0.60公里/平方公里)。2013年至2005年，公路网密度增长最大的是斯莱斯基地区，增长最小的是奥波斯基地区。
波兰在2005 - 2013年期间逐步建立了优越的道路基础设施网络。大部分高速公路都建在多尔诺拉斯基地区，将近222公里，其次是威斯康星州，高速公路网长210.5公里。在卢贝尔斯基、波德拉斯基、Swietokrzyskie和Warminsko - mazurskie省的领土上没有修建高速公路。在2005 - 2013年间，大部分新的高速公路在高达170公里的乔奇省建成并投入使用。在斯莱斯基和库乔斯科-波莫斯基地区修建了100多公里的高速公路。

高速公路是公路网的重要组成部分。最长的高速公路网位于马佐维耶茨基地区，其次是沃明斯科-马苏基地区和萨霍德尼奥波莫斯基地区。高速公路长度增长最大的地区是马佐维耶茨基和沃敏斯克-马苏基，约137公里；在罗兹基、扎霍德尼普莫斯基和维拉尔多波尔斯基地区也增加了100多公里。相比之下，Opolskie地区没有修建高速公路，而Podkarpackie地区只有11公里的高速公路。在洛兹基、波德卡帕基和波德拉斯基地区，高速公路仅在2012年建成。图6显示了波兰2005 - 2013年建成的高速公路和高速公路部分。

高速公路和高速公路的最高密度在斯莱斯基地区，即0.023公里/平方公里。在卢贝尔斯基和波德拉斯基地区，高速公路和高速公路密度很低( 0.002公里/平方公里)。由于修建了新的高速公路和高速公路，洛兹基、斯莱斯基和卢布斯基地区的优质公路基础设施密度增长最快。在波兰，我们可以通过局部化系数比较道路网的均匀性、不均匀性(见图7 )。

图7显示，2005年波兰各地区高速公路和高速公路本地化的主要差异，2013年略有下降。总体而言，2005年奥波斯基亚地区高速公路的定位系数最高( 5.31 )，2005年斯莱斯基亚地区高速公路的定位系数最高( 5.23 )。

波兰地区总路网的定位系数低于高速公路和高速公路；然而，在分析所涉期间，它们基本上没有变化。

5 斯洛伐克和波兰道路基础设施的比较

斯洛伐克各区域的道路基础设施密度在0.70至1.18公里/平方公里之间，有些区域有所增加，而有些区域则因道路总长度减少而减少。2005年，波兰各地区的公路网密度在0.51至1.64公里/平方公里之间；2013年，我们可以看到所有区域略有改善。

在2005 - 2013年期间，斯洛伐克共和国的高速公路长度仅增加了约89.1公里，即高速公路在整个道路基础设施中的份额到2013年从0.76 %增加到0.97 %。在同一时期，波兰建成930.1公里的高速公路，在公路基础设施总长度中所占份额从0.22 %增至0.52 %。

斯洛伐克建成了180.2公里的高速公路，其在整个公路网中的份额从0.18 %增至0.60 %。在波兰，2005 - 2013年期间，高速公路的长度增加了986.6公里，它们在整个公路网中的份额从0.10 %增加

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